中國大陸首架自製客機C919，主要零組件和技術幾乎來自美國。
大陸製造C919客機歷時16年的科研和測試後，於5月28日進行首次商業飛行，想挑戰波音和空中巴士這兩家龍頭的地位，財信傳媒董事長謝金河以「從晟田看到C919的困難」為題在臉書發文，分析C919面臨的挑戰。
謝金河表示，他日前到路竹科學園區參訪晟田，在廠房的展示區，看到前一天在漢翔見到的機匣，原來晟田大約有28%的營收比重是把生產好的機匣交給漢翔，意思就是說晟田是漢翔航太供應鏈的成員。
「晟田生產的機匣材料不能自己買，是由GE等飛機引擎製造商提供材料，晟田只是按照引擎製造商的指示來生產，連生產機器設備也有指定。」謝金河分析，由此處可以了解航太零組件生產商毛利率偏低的原因，像晟田的毛利率只有15.61%。
謝金河說，飛機最高附加價值在引擎，全球只有5家供應商，這是非常典型的寡占市場，而且，新進的競爭者非常不容易，這次大陸用舉國之力發展的商用C919，使用的是GE的CFM-Leap引擎，北京政府希望自行研發國產CJ-1000A引擎，看起來難度極高。
謝金河進一步指出，如果連晟田的機匣材料都由引擎製造商指定，整個航太價值鏈最上端是波音、空巴，然後是5家引擎商，一顆飛機引擎至少300萬美元，一年大約1萬5000顆，毛利率可能在50%以上，剩下來的零件代工，已經是製造的低端，而且條件嚴苛，廠商賺的是辛苦錢。
謝金河文末總結，目前為止，最高附加價值鏈都掌握在歐美大廠手上，從晶片戰爭卡大陸脖子的角度來看，大陸要自制國產商用飛機，單是認證就過不了關，根本飛不出去，如果連引擎也被卡住，飛機根本飛不起來，「從地緣政治的殺戮，這才是最核心的焦點，從晟田代工機匣，體會更多。」
