相信火車大部分人都坐過吧，但是你是否也會有這些惑，沒有方向盤的火車是怎麼轉彎的？火車又是怎麼連接在一起的？
這些問題似乎令許多遊客難以捉摸，這裡我們就簡單介紹一下火車相關的「未解之謎」。我們一說到方向盤，就想起了當年考科目二的時候，教練在副駕駛指揮著左打右打。
仿佛我們的印象里車子都是靠方向盤來轉向的，但是火車並不是這樣。火車的駕駛室裡面並沒有方向盤，代替它的是一系列的控制手柄，包括成片的按鈕。
那沒有方向盤怎麼轉向呢？這時我們就不得不提到火車的輪子了，火車的輪子設計是內大外小的。這樣的設計最主要的目的是為了防止火車脫軌。
內圈直徑大於外圈，在火車發生偏移時，不管往哪個方向都有內圈做出抵擋。其二的目的就是方便控制轉向。這個較大的輪圈在行業內被稱為輪緣。
當火車正在行駛時，車輪正壓著鐵軌。當遇到岔路需要轉向時，就要依靠輪緣來轉向了。又由於火車的自重是非常大的，並且行駛過程中速度又極高。
所以在一些轉彎路線上時，又需要輪緣來抵消離心力。可以說輪緣是一個非常重要的設計，當火車遇到岔道即行業內說的道岔時，駕駛員就要做出是否要變道的決定了。
如果火車不需要變道，那麼火車的道閘也就不需要工作，火車將會照常通過道岔。但如果需要轉向時，那麼道閘的作用就體現出來了。在一些軌道密集的地方我們都能看到。
原本通暢的鐵軌上多出了一節，這一節導向另外一條鐵軌。在這兩條鐵軌的連接處，存在著道閘這種專門的工具。這種工具能夠調整道岔和鐵軌之間的位置。
當道岔由一條鐵軌轉向另一條鐵軌時，就代表著這輛火車要轉向了。但是單單只有道閘並不能使火車轉向，這裡還需要輪緣的配合。道岔轉變時會與鐵軌之間留有一道縫隙。
這道縫隙就是用來給輪緣導向用的，就像樂高玩具裡面的位置設定。準確的控制系統保證了火車在轉向時的穩定性。早些年火車站用的道閘還要依靠人力扳動。
隨著這些年科技的大發展，道閘的控制全都集中在了中心控制系統上。工人只需要在火車轉向之前控制道閘轉變就可以了，這樣大大節省了人力物力，又提高了安全性。
此外，火車的車廂連接是怎麼連在一起的呢？最早火車的連接方式是鐵鏈連接的，這樣的車鉤有一個非常明顯的缺點，就是鐵鏈只能提供拉力不能提供推力。
這就可能會導致一些不好的狀況，比如後面火車減速時後節車廂的速度是高於前面的車廂的。這樣的情況會產生劇烈的碰撞，影響坐車體驗還會產生安全隱患。
為了解決這一問題設計師在兩節車廂之間增加了兩對相應的鐵臂，目的就是當車廂之間出現推力時增加受力點。這樣做在一定程度上緩解了情況。
但並沒有做出太大改善，由於鐵臂之間存在間隔。當產生推力時會猛地撞在一起產生強烈響聲，這就是老式火車時不時出現咚咚響的原因。
直到詹式車鉤的發明才使得這個問題得到改善，但是這個詹氏並不是中國的詹天佑。而是一個美國工程師發明的，這種車鉤有兩個鎖舌相互結合，結合後就像是兩個人手拉手。
這種車鉤大大提升了行駛過程中的安全性，降低了事故發生的機率。同時也提高了乘客乘車的舒適性，坐在車上再也聽不到一陣陣的咚咚聲響了。
之後他又將這種車鉤進行了升級，進一步提升了安全性。但是這種方式還存在一個弊端，就是車廂之間連接時，需要有工人在現場輔助，完成後還有鎖上保險鎖。
這就使得鐵路工人的安全得不到有效的保障，歷史上就發生過多起因為掛鈎時操作不當引起的受傷事件。這就使人們不得不繼續對車鉤進行改進。
直到現在，中國使用的電控車鉤都是在詹氏車鉤的基礎上發展而來的。現在使用的車鉤不僅不需要人力輔助，並且車廂之間的連接變得更加緊密了。
車鉤能承受的拉力也越來越大了，當火車需要拉一些重物時不需要擔心車鉤承受不了的問題了。
