35歲以上，又少一條退路。
開網約車，曾經確實是一條退路。
「月入過萬」「工作靈活」「肯吃苦就有錢賺」……在魔咒般的強大引力下，無數正在找尋出路的失業中年人，盯上了網約車行業。
張凡就是其中一員。他今年41歲，在失業快一年後，終於成為了一名網約車司機。
和其他許多中年失業的程式設計師一樣，他也把開網約車看作一份過渡的工作，希望在「上岸」前，能夠以此維持生計。
然而，在過去的一年裡，全國多個城市發出網約車市場飽和預警或暫停受理網約車運輸證新增業務，提示人們謹慎進入網約車市場。
幾乎每次打開短視頻平台，張凡都能發現其他網約車司機們對近年來收入下滑和平台鉗制的抱怨。
這種群體性的境況，同樣落到了張凡身上。他雖然入行不久，但已經切身體會到了從業者面臨的種種困境。
從程式設計師到網約車司機，時代命運與個人抉擇在他的職業軌跡里相互交織，把他推向了未知的軌道。
一 身不由己的中年，開上網約車
在本該出車的周五，張凡沒有去趕早高峰。這是他自3月開網約車以來第一次休息，因為平台判定他多次遮擋車內監控設備，違反司機出行規定。
這次處罰源自一枚安裝在後視鏡位置的攝影頭。它用於監控車內狀況，若出現糾紛，保存在系統里的錄音和錄影能提高判責準確性。同時，它也用於保障司機與乘客的人身安全。除非汽車斷電，否則24小時運行。
張凡想在工作之餘給自己留一點隱私空間，比如休息的時候，他不想被拍到自己睡覺的樣子。所以哪怕攝影頭有時會發出「請勿遮擋」的語音提示，他還是會拿張紙對摺一下，把攝影頭擋住。為此，他所承擔後果是停止接單一天。
於他而言，開網約車算不上是一條出路，而是「沒得選」「身不由己」和「生存所迫」。
今年3月底，張凡開始出門跑車，此時距離他辭職待業快一年了。收入停了，但一家三口的日常生活、孩子上學的費用卻不能停，房貸也不能斷供。眼見帳戶里的積蓄每天都在減少，張凡必須要工作了。
他在網上看了一些關於網約車行業的短視頻和文章，便在國內某網約車平台註冊了帳號，想通過跑車補貼點家用。「如果連飯都吃不上，那其他的都免談。」
因為家住燕郊，所以一開始的半個月裡，他主要在燕郊接單。一天跑18個小時，也只能跑出270元的流水，減掉100元油費，到手只剩170元。要不是他有車，這每天手頭進來的170塊，還不夠租車費用。燕郊的單量根本不夠，張凡決定租輛京牌車，進市區接單。
張凡在燕郊跑網約車經過的商場
燕郊不屬於北京，但睡滿了在北京工作的上班族。他們以每天平均三小時的極限通勤，在這座河北小鎮裡換取遠低於北京市區的房價。
每天早上，張凡以燕郊為起點，向北京出發。6點20分，他把孩子按時送到學校後，就開始接第一單。然後載著乘客一路從東往西，先經過潮白河，再跨越通州，最後抵達北京主城區。
張凡的目的地是海淀區，尤其是中關村軟體園附近，那兒生活著大量在網際網路和科技行業工作的白領。在搭計程車上，他們並不算吝嗇。張凡可以趕上9點前的一波早高峰，直到晚上11點多，再接個順路單回到家。
五一過後，城裡墮胎少了，新手保護期也過了，張凡感覺單量掉了很多，整個五月，他平均每天只能接10到15單。
最近一次爆單，出現在五月底一場短暫的雷暴雨。中午兩點，張凡正把乘客從東三環送往北京站，突然一陣疾風暴雨。他行駛在高架上，感覺車都抖了起來。
送完客後，他打開軟體一看，「你知道恐怖到什麼程度嗎？我這邊顯示乘客和司機的比例差不多在3:1。」相當於三個單子，只有一個司機能接，同時還有150多人在排隊。
很快，雨停了。「所有單子立馬就沒了，就沒有任何爆單的地方了，變化就那麼快。」
暴雨之後，一切恢復平靜，只剩街邊被大風連根拔起的樹木和倒塌的殘落枝幹，正在等待被修剪和清運。
和減少的訂單形成鮮明對比的是不斷增加的網約車司機。截至今年3月31日，全國各地發放的網約車駕駛員證達到了679.1萬本，車輛運輸證也達到了284.7萬本。
張凡每天要記錄里程數，看看當天的成本高了還是低了
同樣不減的還有成本。現在張凡每天的流水能跑到500多塊，扣除平均每天180元的租車費和100多塊油費後，到手也就200多。
除了這些可見的成本，平台抽取的佣金也在不斷上調。張凡今年入行時，每跑一單，都有近三成的收入流入平台，這和當年平台剛成立時相比，已經翻倍了。
從程式設計師到網約車司機，張凡心裡沒有落差是不可能的。現在到手的收入情況，只能讓他心中的落差更大。
五年前，張凡一家在燕郊買了一套房，首付比例提高到50%，月供九千。他當時想，「以後就算自己混得再不行，無論做什麼工作，每月至少也能掙1萬塊錢還個房貸吧。但我現在的感覺是，掙到1萬已經能超過95%的人了。」
在開網約車之前，張凡覺得反正是個體力活，自己多吃點苦，努努力，每個月跑個九千、一萬應該沒有問題，這樣剛好能把房貸填上。
真正成為一名網約車司機後，他發現就算每天早出晚歸，一個月跑到七千多的流水就已經很累了。用跑車收入覆蓋房貸的計劃落空。他也不願拿現在的收入和做程式設計師時做對比了，因為沒有可比性。
累歸累，但他不能停下來。因為只要一歇，立馬就負債了。
二 經驗和技術沒用了，年齡是硬傷
做程式設計師的時候，張凡怎麼也不會想到自己如今會開起網約車。那時他還是一家創業型網際網路公司的軟體部門負責人，帶領著十幾個人的小團隊。在這家公司幹了4年，提薪空間不大了，不過也拿了一點點股權。
辭職的念頭是在身體出現焦慮症症狀時出現的，他把它叫做「瀕死體驗」。
他會在夜裡突然驚醒，緊接著，心口出現強烈的疼痛感。在不長的幾分鐘裡，他什麼也做不了，「一下子感覺病入膏肓了，特別無助。」等到症狀過去之後，睡意早已消失了。
在這種「瀕死體驗」出現之前，他正忙於公司的項目交付。
當時張凡所在的公司在做機械製造類的軟體研發，從項目部署到最後交付，他幾乎是一個人攬下來的。他記得在2022年最後一天晚上，自己還在電腦前加班趕活。
這種高強度的工作狀態一直持續到去年上半年。由於業務需求，張凡不得不長期出差，一去就是兩個月。兩個月里，他每天早上6點多起床，配合產品經理做新功能的開發，還要去拜訪一些客戶，基本每天到晚上12點才下班。
張凡覺得自己真干不動了。
張凡在出差途中常經過的樓宇
除了身體扛不住，另一個想離職的原因是公司業務的局限。經過幾年的努力，公司的產品基本定型了，往後的工作大多都是在維護，如果有新的業務，也只會是承接一些小的工具插件，不太可能拓展其他領域了，只會不斷地重複。
對張凡，或者大部分程式設計師來說，他們並不想一直機械地重複。
「把工作時長拉滿去做大量重複性的工作，這是我們程式設計師都不願意乾的，也提升不了技術。」
去年五月，張凡裸辭了，還在家歇了一個月調理身體。對於新工作，他的第一個願望是薪水能夠漲一漲；運氣再好一點，就是擠進人工智慧或新能源領域，趕一趟風口。
現在回想起來，他覺得自己的選擇有點太武斷了。
一開始，他報名應聘了一家公司的架構師崗位。面試前要先通過筆試，筆試內容是考公務員的行測。張凡特意為此買了書刷題，結果還是因為成績不夠被篩掉了。「以前還沒有碰到應聘架構師還要做考公題的，競爭太激烈了。」
到了七月，一家外包公司主動聯繫他，他沒想太多就直接拒絕了。
對於大多數工程師來說，做外包並不是一個理想的工作。比如開發一個小程序，能拿到一萬多元，但是從接觸客戶到最後拿到款項，大概需要兩個月時間。綜合來算，薪酬少，回款慢。
何況之前當leader的時候，公司找外包都由他來負責。那些之前失業的同行朋友，也曾通過他獲得過一些做外包的機會。如果自己真去做外包了，也就不得不接受身份滑落這個事實了。
「自己那些在華為、字節的朋友，都做得很好，然後我去做外包，我感覺一下子有點對不住之前的努力。」
但他沒過幾個月就發現，這些他原來看不上的外包公司，其實早就開始「卷」起來了。40歲的張凡在眾多候選人面前，同樣被淘汰了。
接著，張凡還嘗試重回老東家。結果在談薪的時候，開出的薪酬與原來相比少了三分之一，而且工作地點也有所調整，需要長期異地工作。
程式設計師這這條路走不通了，他去應聘了房地產經紀人。在為期三天三夜的軍事化新人訓練營中，張凡要背誦公司的口號。他和教官相隔一米，四目相對。
「我盯著他的眼睛，不能轉移目光，也不能錯一個字。」在訓練營的第二天，他被刷了下去。
在就業市場了碰了半年多，張凡有點崩潰了。他在不斷找機會的過程中察覺到，如今的市場環境和自己當年找工作時相比實在不一樣了，而他對自己的評估卻沒有更新。
之前比較成功的項目經驗、網際網路大廠的背書還有創業經歷對找新工作都沒有太大作用。薪水幾乎也都被砍半。網際網路行業，在他眼裡已然不如曾經那樣閃閃發光了。
而身邊朋友的經歷更加讓他覺得，在年齡40這個事實面前，經驗和技術都不值一提。
張凡有個朋友和他年紀相同，倆人以前在同一家網際網路大廠共事，只不過後來他加入了創業公司，而朋友又跳槽到另一家大廠。在張凡還沒找到出路時，這個朋友給他打來電話，說自己被裁了，問他部門有沒有崗位空缺。
他覺得很驚訝，「連這種在兩家大廠工作過，而且學歷還很牛的人都找不到一份穩定的工作。」他只好說跟朋友說自己已經從上一家公司離職了，現在也沒有找到工作。
開網約車不看學歷也不重經歷，近年來成為了很多中年失業者的避風港，但張凡覺得這只是暫時的選擇。畢竟自己學了那麼多年，也做了這麼久的程式設計師，若要徹底放棄，從心理上並不容易。
一開始他也試著說服自己，以前上班天天和電腦打交道，那開網約車之後，整天都在接送乘客，應該能夠提高一下自己的交際能力吧。
但平台並不允許他這樣做。在實時監控下，和乘客說話都要謹慎小心。如果說錯話，自己要負全責。最後，多一事不如少一事，他決定只要把乘客安全地到目的地就好了，不再主動說話。
於是張凡有了清晰地認識，方向盤不屬於他。
三 利潤再低，也無法「停止」接單
從程式設計師到網約車司機，張凡一下子還沒有完全適應這種身份的轉變。不過，他的身體已經發出信號，仿佛再一次強調，他現在的確是在靠「賣命」賺錢。
剛開始，他聽說跑夜班更賺錢，尤其是那些跑機場和高鐵站的「大單」。於是他每天下午5點出車，進京趕晚高峰，同時再接兩個第二天早上5、6點去往機場的長距離約單，送完客後趕在中午前回家休息。
凌晨一點的北京街頭
一天夜裡，張凡從燕郊接了一家三口進京。在高速上，他困到不受控地閉眼。直到車輪滾過路面邊緣的振動標線，那持續好幾秒的噪音才一下子把他拽出疲勞狀態。
一看窗外，車身距離水泥護欄僅隔10厘米。張凡被嚇出一身汗，把方向盤猛打回來。
事後，他陷入後悔和自責，心裡的傷心大過恐懼。要是當時真的撞上護欄出了事，怎麼對得起這家乘客？自己的一家老小又該怎麼辦？
之後，他開始嚴格地主動休息。累了就果斷停止接單，找個車位停下睡半小時。他也不再晝夜顛倒跑夜班了，改成了白天。早上出車前，他剛好還能送孩子去學校。
睡眠不足引起的疲勞駕駛，早已是網約車行業里公開的秘密。
此外，張凡還出現腸胃不適的情況。他一天基本只吃一頓飯，但這一頓有時候是在中午，有時候是晚上。要實在餓了，就隨便買點麵包和火腿腸吃。
對他來說，準時吃飯並不容易。因為沒單的時候只能把精力放在找單上，單多的時候寧可多跑一單，「畢竟賺錢的欲望在那兒。」
因為不知道什麼時候才能吃上飯，所以張凡早餐會吃得比較多
除了身體上的毛病，張凡時常還會出現「接單恐懼症」。
網約車監管信息交互系統統計顯示，截至2024年3月31日，全國共有345家網約車平台公司取得網約車平台經營許可。為了在激烈的網約車市場中的留住用戶，各個平台都大力推廣特惠車和共乘。
張凡感覺，自己剛跑車的時候，可能因為還在新手保護期，普通的快車訂單能占到八成，但現在只占三成了，剩下七成都是便宜的「小單」。
不過，特惠單還只是價格低，更讓張凡害怕的是共乘單，不僅收益低，還特別繁瑣，一次要去不同的地方接三個人。張凡在司機端頁面查看熱力圖時常顯示爆單的狀態，但一接就是一個特惠單或者共乘單。「每天起個大早出車，結果幾乎都是小單，很崩潰啊！」
半天過去，倒是接了十幾單，但根本跑不出流水。雖然平台在名義上對司機有補貼，但在張凡看來也聊甚於無。
能不接嗎？在司機端的頁面，倒是有一個「想少接共乘單」的開關。但打開之後，也只能「少接」，該來的還是來，並不會消失。而且，現在打特惠車和共乘的人占大多數，如果不接，「稀缺資源」一般的快車單也不夠分。
更何況，接單數量和出行分掛鈎，跑越少的特惠單和共乘單，出行分就越少。司機可以取消訂單嗎？可以，但平台很大概率判司機全責，扣司機的服務分。
無論出行分還是服務分，最終都影響到司機的口碑值。口碑值是平台派單的依據。口碑值越高，平台給司機派快車單的機率就越高。因此，要想累計口碑值，就只能多接特惠單和共乘單。
在那些跑了多年的網約車司機面前，張凡覺得像自己這樣的新手司機根本沒有接單優勢，只能熬。可是有多少人願意一直開網約車呢？
以前，這家網約車在他眼裡還是個厲害的產品，現在他覺得「也就那樣，給我們這些司機留點吃飯的錢，僅此而已。」
平台像個強勢的機器，張凡說自己根本玩不過。
下午五點鐘，平台的處罰期一過，他準備進五環趕一個晚高峰，爭取在剩下的幾個小時裡多跑出一點流水。
