又一波大基建，箭在弦上了。
港口改擴建和運河建設，已經成為繼高速、高鐵之後未來大基建的又一新方向。
今年6月，交通運輸部印發《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，明確提出要「優化主幹線大通道，有序推進長江幹線、西江航運幹線、京杭運河、淮河幹流等幹線航道擴能升級，構建橫貫東西、輻射南北的水運主通道」。
事實上，港口改擴建潮、運河建設潮都在興起，累計超萬億資金在華夏熱土上涌動——
相當於4座三峽大壩，或者8座港珠澳大橋等世紀工程的投資規模。
這一輪「水運新基建」引發的巨變和洗牌，將影響財富的涌動和無數人的命運。
01
沿海港口的改建、擴建潮，來勢兇猛。
去年3月，發改委印發《加快沿海和內河港口碼頭改建擴建工作的通知》，敦促各地充分認識加快碼頭改建擴建工作的重要意義，並給出了不少政策支持，包括資金保障、流程優化等等。這不僅牽扯到出口貿易的做大，更關係到產業鏈供應鏈的韌性和安全水平。
政策一出，一呼百應。
上海港、寧波舟山港、廣州港、深圳港、天津港、大連港……一大批碼頭項目都在熱火朝天地建設中。
據不完全統計，近兩年部分沿海城市的港口投資就超過2540億元。
不難發現，這輪大擴建，有兩大特點比較突出。
一是為了應對日益增長的內外貿需求，新建港口規模大、且投資額較高。
比如，青島港新版總規指出，規劃綜合通過能力達到8.3億噸，較現有通過能力再翻一番，當地甚至喊出了「再造一個青島港」的口號。
世界貨運吞吐量第一大港寧波港，也計劃投資約65億元建設佛渡作業區一期工程。這也是繼去年10月寧波港梅山港區6號至10號貨櫃碼頭工程建成後，寧波港的二次擴容。
二是，這輪改建潮中，頻頻出現自動化改造，正在成為中國港口的「新標配」。
當大洋彼岸的美國，正迎來50年來最大規模的碼頭工人大罷工大抗議，而與自動化碼頭漸行漸遠之際，中國的自動化碼頭正如火如荼地建設著。
今年上半年，中國港口就新增了7座大型自動化碼頭。
比如，去年年底投產營運的青島港自動化碼頭（三期），就是全國首個全國產全自主自動化碼頭，改造後提升碼頭堆存能力26%，提升綜合服務效率6%。
還有今年6月完成竣工驗收的上海港羅涇港區貨櫃碼頭改造一期工程，這是國內首個系統化舊碼頭改造工程。
在這裡，一眼望去幾乎看不到工作人員，巨大的橋吊自發將裝箱從船上卸下，交由無人駕駛的小車運到堆場，隨後全自動軌道吊會進行抓取和堆存。
以前，在這裡配載一艘船要4個小時，現在5分鐘就能完成一條船的配載工作。
目前，中國已建成的自動化貨櫃碼頭有21座，自動化的干散貨碼頭有28座，已建及在建的自動化碼頭數量位居世界首位。
這不僅能降低成本，其穩定性和高效率也有利於吸引更多海內外客戶。
今時今日，一個安全、穩定、高效的物流渠道，已經被放到較高的優先級，影響深遠。
02
運河建設潮，則聲勢更大。中國，正在瘋狂「挖」運河。
交通運輸部的《內河航運發展綱要》提出：到2035年，中國內河千噸級航道里程達到2.5萬公里。
但當下，中國能夠承載千噸級的航道里程僅為1.5萬公里，這意味著，還有一萬公里量級的航道要在未來十年完成開通。
在這個背景下，中國正進入一個「新運河時代」。
當下，起碼有六大省份砸下超8500億元，企圖復興內河航運——
江西，要砸3200億元建設浙贛粵運河，超過京杭大運河，成為世界最長的運河，相當於北京到廈門的距離，誓要打破「環江西經濟圈」的尷尬局面；
安徽，砸950億建設南北走向的江淮運河，將長江和淮河連接起來，從此不必再繞道京杭大運河，這一項目已在去年通航；
湖北，計劃砸748億，打通荊漢運河，給長江來個「截彎取直」，解決長江中游的「梗阻」；
廣西，砸680億建設平陸運河，硬生生給自己造出一個「出海口」，這也將成為中國西南地區最短的出海通道。目前進展過半，計劃在2026年建成；
河南，更是砸下1416億，謀劃47個內河水運項目，一舉融入長三角；
湖南，砸1500億打通湘桂運河，進一步連結粵港澳大灣區和長三角經濟圈，獲得兩大出海口。
對於內陸沿海城市而言，投入天量資金打造運河，有三個目的。
一是為了進一步降低物流成本，更好融入全國大市場；
跟空運、汽運、鐵運相比，水運的承載力天然更大，最大的貨輪甚至能達到萬噸級別，這讓水運成本更為低廉，僅為鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。
就拿已經開通的江淮運河為例，其將水運周期縮短三分之一、運費直接降低四分之一。
據安徽省交通運輸廳測算，江淮運河通航後，每年可節約腹地大宗貨物運費60多億元，降低沿線工業企業物流成本5%至10%，企業利潤可提高1.6個百分點。
打個比方，昔日要在物流上花費100萬的企業，今時今日藉助運河的力量，可能就只要花費90萬，能夠省下足足10萬。
而更低的物流成本，也就意味著對企業更強的吸引力。中部省份，或許能夠憑藉一條運河，吸引來更多沿海地區的企業。
一條運河，帶來的不僅僅是價格更低的消費品、更強的招商競爭力，更是不少中部地區崛起的希望。
二是開闢出海口，打造新的經濟增長極。
有數據顯示，全球60%的經濟總量集中在入海口，70%的工業資本集中在距離海岸100公里的沿海地區，全球前50大城市中，90%都是港口城市。
最典型的，莫過於廣西的平陸運河。
以前廣西企業想要產品出海，只能繞道廣東的廣州港，但兩年後，中國西南地區的貨物可以直接從西江幹流入海。
據預測，平陸運河將縮短入海航程約560公里，每年為西部陸海新通道沿線地區節約的運輸費用將超52億元。
如此一來，也能大大提升我國跟東協的互聯互通水平，形成「一帶一路」水運通道。
部分城市，已經提前吃到了「運河紅利」。
南寧市依託平陸運河建設的契機，正在大力發展向海經濟，構建「港產城海」融合發展新格局，伶俐工業園區已吸引眾多企業入駐。
向海而興，不再是東南沿海城市的獨有天賦，也能是昔日「望洋興嘆」地區的野望。
03
總體來看，在高鐵、高速公路等大基建都趨近飽和的情況下，水運新基建帶來新的增量。
據交通運輸部數據，截至2023年底，中國內河航道通航里程為12.82萬公里。與十年前相比，僅增長了1900公里，增速只有1%；
與此同時，2023年，中國高速公路里程已達18.4萬公里，全球第一；
中國鐵路里程高達15.9萬公里，僅次於美國，高鐵的八橫八縱，也基本成型。
換句話說，我們已經擁有全球最大的高速鐵路網、全球最大的高速公路網。剩下的，很多是區域支線等「小修小補」部分，以及中西部地質條件較差的高耗資攻堅部分。
2023年，內河建設投資額卻出現了大幅增長，顯示了一種新的風向。
據交通運輸部，沿海和內河水運建設投資乘數為1∶6和 1∶3左右。其拉動的就業和上游產業投資的投資效應，想像空間不小。
當然，民間對此，其實也還有一定爭議。比如，運河造價成本不菲，甚至在一些情況下比高鐵更貴。
比如，平陸運河全長134.2公里，工程預算約為727億元，平均下來的每公里成本高達5.4億元，是川藏鐵路的接近5倍。
在這背後，有著兩大考量。
一是，建運河不僅要算小帳，還要算總帳。中國希望藉助低廉的水運，降低中國過高的物流成本。
2023年，中國的全社會物流總費用占GDP的比重是14.4%，比起已開發國家7%-10%的水平，仍然差距巨大。其中一個原因，是成本低廉的水運占比太低。
今年1-5月，公路貨運量超162.2億噸，水路貨運量只有38.6億噸，僅為前者的23.8%。藉助逐漸成網的水運體系，這一比例或許可以逐漸提高，帶來更低的生產成本。
不僅如此，當年的高鐵成網後，人員流動成本的急速降低，直接影響了無數城市的命運；那麼當中國的運河成網，或許也將給中國的企業分布，帶來顛覆性的變化。
二來，後基建時代，中國也要考慮到後期維護成本。
簡單來說，就是考慮：養不養得起？
從後續維護成本來說，與已經進入大維修時代的高速路、高鐵不同，一條運河在經過適當維護後，其使用壽命甚至可能超過千年，比如京杭大運河。
有人曾預言，「中國錯過了大航海時代，但又在重塑一個全新的大航海時代」。
此刻，我們都在見證歷史。
