8月25日，道路交通安全法修訂草案提請全國人大常委會審議，其中一條是將電動自行車在非機動車道內行駛時的最高時速限制從15公里調整為20公里。這是今天最重大的民生新聞。
電動車我已經寫過很多篇了，有些話不再重複，總之一個結論：這不解決問題。
下面以問答的形式來分析。
一、這是進步嗎？
是，但極其有限。
它只有形式的意義，而無實際意義。因為各地基本上不會按15公里/小時來執法，比如杭州，名義按25公里/小時抓電動車超速，實際上要到30公里/小時才核查，更不要說15公里/小時了。
而且跟電動車新國標不一致，新國標限速25公里/小時，道路限速20公里/小時，這是什麼意思？
二、大眾需要的是提高限速嗎？
提高限速，但仍然讓電動車都擠到非機動車道上去，有用嗎？
目前全國電動車保有量超過4億輛，比汽車保有量還多，但是道路資源占比才多少？即便只說超大城市，長期實行嚴格限摩政策的北上廣深，電動車仍然快速發展到了與汽車保有量相當甚至超出的規模，但道路資源占比才多少？
粗略估計，電動車可以合法上路的非機動車道只有機動車道的三分之一不到（而且存在斷續），這和實際保有量匹配嗎？
大致估算，同等道路資源電動車的通行量至少是汽車的兩倍，汽車的平均載人量是1.3～1.4，就算電動車不載人，電動車的載人通行效率也是汽車1.5倍以上。
那麼，為什麼不把更多道路資源分配給效率更高的電動車？
電動車車主需要的是道路資源，而不是擠在非機動車道上提升區區5公里限速。
三、目前的各種措施能解決問題嗎？
一個詞概括，現在的各種措施可以用「進退失據」形容。
「進」：各地都在加大電動車的監管，生產銷售端嚴管各種「後門」，交通執法花樣百出，人臉識別、自動測速儀、納入徵信記錄等等。但這註定失敗，此處不展開，詳見我之前那篇電動車限速：一場註定失敗的執法運動
「退」：比如今天的修訂草案把限速從15公里/小時提高到20公里/小時。但正如前面的分析，這並無實際意義。
為什麼會這樣？因為明明有康莊大道，我們偏偏要下河去摸石頭。全世界都沒有像中國這樣禁摩限電，我們偏偏要這麼搞，還要一條道走到黑，再怎麼嚴格執法，再怎么小修小補，都無濟於事，只會留下一地雞毛和無數笑話。
四、真正的解決方案是什麼？
1、重新劃分道路資源
正如前述，目前電動車的保有量和占有的道路資源完全不匹配，這是目前最大的不合理。
退一萬步說，就算電動車不安全，電動車要限速，你好歹把符合比例的道路資源劃分過來吧？為什麼不呢？
更不要說，對於特大城市來說，汽車出行是極其奢侈的出行方式，效率低下，且不環保，是城市擁堵的根源，應該予以最嚴格的限制，這方面詳見我之前那篇最應該被「歧視」的是汽車，而不是摩托車
2、取消禁摩限電，分級管理
禁摩是亂象之源，正是當年的禁摩導致今天的電動車管理陷入困境。
這裡面的邏輯我之前也寫過，最簡單的表述如下：
禁摩→摩托車需求沒有消失，轉入地下→電動車作為民間救濟工具出現（實質是電摩，名義是電動自行車）→監管默許這個分類遊戲長達二十年→電動車管理進入灰色領域，出現諸多問題→新國標試圖通過技術標準（25km/h）消滅這個替代品→電摩的真實需求依然存在，出現央視曝光的全套規避機制→進一步加強執法試圖把新規落到實處。
所以，應該取消禁摩限電，搞分級管理。
這需要一個過程，包括考駕照、買保險、嚴格交通執法等，這無法一蹴而就，但是是正道。
（示意圖）
有條件的情況下，可以分為快車道、慢車道、非機動車道；如果只有一條道，就所有交通工具共享。在加拿大，如果只有一條車道，連自行車都能跟汽車共享，我們怎麼就不能共享呢？什麼叫平等路權？這就是平等路權。
現在有一種謬論，把目前的亂象作為不能放開的理由，這是倒果為因，完全不成立——無他，全世界已經有那麼多成功案例，中國怎麼會獨獨例外？
舉個例子，很多人認為考駕照和交保險是個巨大障礙，以對岸的台灣為例，機車如果只買強制險，一個月只要10來塊錢（人民幣），買全險一個月也不到100元（人民幣）。
而考駕照也很簡單，網上有很多視頻，我隨便轉一條過來：
很難嗎？幾分鐘完事了。
只要你走在正道上，辦法多的是，困難總會一個一個解決；你非要走邪門歪道，永遠都走不通。
結語：
現在的主要矛盾是：非要讓海量的電動車擠到狹窄斷續的非機動車道上。
這是中國目前電動車治理最大的難題，它之所以難，難就在這不可能——扯著自己的頭髮上天，能不難嗎？
還有人說，現在開車已經很堵了，不可能再把機動車道劃一部分給電動車。怎麼就不可能呢？這跟養老金是一個道理，少部分人分走了最大的一塊蛋糕，你跟我說沒有錢給農民提高養老金？資源越是緊張，難道不是越應該平均分配嗎？
永遠考慮的是向下兼容（限速、限非機動車道），而不是向上兼容（取消限制，共享機動車道），這個問題也就永遠不可能解決。
