C919執飛北京首都國際機場至蒙古烏蘭巴托成吉思汗國際機場CA723航班。圖：2024年11月，C919在中國南昌航展上展出
2026年8月12日，中國國際航空（國航）使用中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）製造的C919執飛北京首都國際機場至蒙古烏蘭巴托成吉思汗國際機場CA723航班，這是C919自2023年5月投入商業營運以來首次執行定期國際商業客運航線。實際航程約2小時，屬於短途國際航線，當日往返，飛機不在境外過夜，便於維修保障。
根據航司提交的航班計劃，C919在這條航線上的部署是有限期試營運，從8月12日持續到9月15日（約五周）。蒙古之所以能夠成為C919的第一條國際航線的目的地，靠的是中蒙之間已有的雙邊適航互認協議，蒙古承認中國民航局（CAAC）的適航標準，不需要歐洲航空安全局（EASA）或美國聯邦航空管理局（FAA）認證即可在蒙古境內營運。
換句話說，這次國際商業營運並不是建立在FAA或EASA已經認可C919的基礎上，烏蘭巴托航線的意義是C919第一次「走出國門」，而非「進入全球市場」。就在C919首次飛上國際航線之際，飛機交付質量問題再次引起了公眾關注。近期，網絡流傳一份疑似中國南方航空（南航）工程技術分公司發給中國商飛的內部文件，針對部分新交付的C919列出多項問題。
文件稱，部分C919存在多項技術缺陷，包括機翼干艙漏油、發動機防火探測迴路支架斷裂、襟翼隨動板脫落、防冰活門卡滯、後廚房電源板燒蝕、駕駛艙漏氣嘯叫以及客艙門把手卡滯等問題。其中，部分故障在交付試飛階段已被發現，但飛機交付營運後仍出現重複發生的情況。截至目前，文件真實性尚未得到獨立證實，南航與中國商飛均未對此公開表態。
事實上，早在2024年就有旅客在微博分享乘搭東航C919的經歷，指座位上方的冷氣出風口出現空調冷凝水滴漏，乘客需要用紙巾、毛巾塞住漏水位置，甚至形容「需要一把傘」。因為這並非機體結構漏水、水管破裂或外部雨水滲入，不屬於嚴重機械故障或適航安全隱患，但它暴露出C919在客艙環境控制與細節品質上仍有較大改進空間。
然而，直到2026年8月，該問題仍在網絡傳播中繼續出現。官方強調這是「舒適性問題」而非飛行安全問題，作為一款商業營運時間相對較短的新機型，C919發生這種小故障並不奇怪，真正值得關注的是：同類問題為何會反覆發生，製造商和航空公司有沒有建立有效的缺陷發現、反饋和整改機制。這實質上就是產品交付質量和生產成熟度的問題了。
C919具有中共國家戰略、工業目標與政治象徵意義
過去幾年，C919在官方宣傳、央媒報導中被系統性地包裝成「國產大飛機」的國家級名片。常見的話術有：「打破波音空客壟斷」、「中國工業強國的標誌」以及「從跟跑到並跑甚至領跑」等。當局希望通過C919改變由波音（Boeing）和空客（Airbus）兩家公司長期主導的市場格局，它從一開始就不是一個純粹的商業飛機項目，具有明顯的國家戰略屬性。
2007年2月26日，中共國務院正式批准C919大型客機項目立項，並將其列為16個重大科技專項之一，項目研製投入包括國家專項資金及地方政府資金。2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海正式成立。該公司由中共國務院國資委、上海國盛集團、中航工業等多家國企和國資機構共同出資組建，集中了全國的航空工業資源。
2010年10月28日，這家國資背景的新公司正式向中共民航局（CAAC）遞交了C919大型客機的型號合格證（TC）申請。同年11月，中國商飛在珠海航展上首次公開展出C919的1:1展示樣機（駕駛艙+客艙前段），這款規劃中對標波音737和空客A320的國產大飛機第一次高調進入公眾與行業的視線。
2014年5月23日，中共黨魁習近平考察中國商飛設計研發中心，稱「要做一個強國，就一定要把裝備製造業搞上去，要把大飛機搞上去」。他登上C919展示樣機，聲稱大飛機製造是「國家實力和航空水平的重要標誌」，並提出「造不如買、買不如租的邏輯要倒過來」，這成為了該項目最高級別的政治背書。
2015年11月2日，首架C919在上海總裝下線。2017年5月5日，C919在上海浦東國際機場成功首飛。2022年9月29日，C919獲得中共民航局頒發的型號合格證。該日期距離中共二十大開幕（10月16日）僅半個月，具有極強的政治獻禮與成果展示意味。次日，習近平親自會見C919項目團隊，要求發揮「新型舉國體制優勢」，加快C919規模化、系列化發展。
2023年5月28日，東航C919成功完成首次商業載客飛行（上海虹橋至北京首都），當天的宣傳規格非常高，中央電視台全程轉播，央視新聞、新華社等官方媒體進行了密集報導。中國三大國有航空公司（東航、國航、南航）相繼與中國商飛簽約，以每家100架的規模集體砸下近300億美元重金，以示對中共國家重大戰略的集體支持。
C919實際工業與技術現實
儘管官方宣傳聲勢浩大，但回到全球民航工業商業與製造的客觀現實來看，C919國產大飛機想要達到波音737系列和空客A320系列那樣的全球競爭力，仍有明顯的差距。主要體現在以下三個方面：核心零部件依賴國外供應商、規模化生產能力不足以及國際適航認證的「出海」壁壘。
儘管C919的機身結構（機頭、機身、機翼等）基本實現了國產化，但決定飛機性能、安全與核心競爭力的關鍵系統，依然高度依賴西方成熟供應商。C919的發動機採用法國賽峰與美國通用電氣（GE）合資公司CFM International生產的LEAP-1C發動機（與波音737MAX、空客A320neo使用的LEAP系列同源，是全球最主流、最安全的民航發動機之一）。
其電傳飛控系統、起落架系統、航電系統均由霍尼韋爾（Honeywell）、穆格（Moog）、派克漢尼汾（Parker）等全球頂級民航供應商提供。官方宣稱的「國產化率60%」，主要是按成本加權計算，且包含大量合資企業貢獻。真正高附加值、高壁壘的「心臟」與「大腦」仍非完全自主。一旦出現地緣政治緊張時，C919的生產交付就會立刻受到影響。
2025年5月，美國商務部一度暫停了部分對華航空發動機出口許可，涉及到GE向中國商飛供應的LEAP-1C發動機。LEAP-1C出口許可的暫停直接影響了中國商飛的生產計劃，C919在2025年的交付速度明顯低於原定目標，甚至出現部分已經完成的C919機體出現等待發動機、無法及時交付的情況。
C919如果要挑戰波音和空客，必須能做到大規模、穩定、低成本生產。但目前其交付能力與波音、空客仍然存在巨大差距。中國商飛的帳面訂單已超過1,000架（幾乎全部是中國三大航司、地方航司與租賃公司），但實際交付率極低，產線爬坡緩慢。從2022年12月9日交付首架C919開始，截至2026年中，累計交付量僅為40—42架。
中國商飛在2025年實際交付量為15架，遠低於其宣稱的75架目標。英國航空獨立分析機構IBA預測，2026年C919最大的交付量將達到25架左右。相比之下，空客A320系列當前生產能力穩定在70—75架/月，而波音737系列2026年的生產能力逐步穩定至47架/月。也就是說，A320系列一個月的生產量就相當於中國商飛3年才能達到的規模。
最關鍵的是全球適航認可。沒有國際主流適航當局的認證，C919很難進入西方核心航線市場或主流租賃公司的採購清單。這決定了C919到底是一款「中國市場的國產客機」，還是一款真正意義上的「全球民航飛機」。C919目前只有中共民航局（CAAC）的型號合格證，這使其只能在中國本土以及少數承認CAAC適航證的開發中國家營運。
儘管中國商飛已向歐洲航空安全局（EASA）遞交了適航申請，且認證進程也啟動多年，但由於航空安全標準的極高門檻、政治互信以及技術細節的審查，獲取EASA適航證的進程極其漫長且充滿不確定性，EASA高層公開表示最早也要到2028–2031年。而美國聯邦航空管理局（FAA）適航證的認證在當前中美關係背景下更是遙遙無期。
結語：
C919想要大規模進入國際市場，還需要面對長期的商業營運檢驗。航空公司最看重的是飛機能否長期保持穩定的放行率、故障間隔時間和維修效率，C919目前投入商業營運的時間較短，還需要通過大量實際營運證明自己的可靠性。尤其是未來積累的飛行小時數、故障率、放行率、交付速度、維修成本以及FAA/EASA適航認證進展。
C919距離「趕超波音空客的標誌」還有很長的路。當局把「階段性進步」宣傳為「全面超越」，把「高度國際化供應鏈下的組裝能力」包裝成「完全自主」，屬於典型的國家敘事放大。真正決定其能否進入全球主流航空市場的，是持續的產能爬坡、發動機與核心系統的自主突破、國際適航認可，以及在開放市場上的經濟性與可靠性，而這些目前都還在路上。
