連接北京和上海的「京滬高鐵」6月30號首次運行。輿論普遍認為，「京滬高鐵」於中共建黨90周年前夜開通，包含了當局的宣傳目地。而體制內專家表示，一般媒體和民眾卻把目光聚焦在高鐵的安全性和高票價、鐵道部的貪污腐敗以及債務危機上。請看詳細內容。
據大陸媒體報導，「京滬高鐵」全長1318公里，08年4月開工。2007年的工程概算2209億元人民幣，早已超出三峽工程的投資金額。
而到2020年底，中國大陸高鐵線路將擴大到16000公里。鐵道部副部長胡亞東日前表示，「京滬高鐵」是按照350公里的技術標準建造的。
鐵道部原副總工程師周翊民曾全程參與中國高鐵的工作。他指出，中國高鐵是進口日本和德國的，這些國外高鐵公司出售的列車最高運行時速只能是300公里。而鐵道部卻將試驗速度宣傳成自己的創新。
上海交通大學土木工程系黃醒春教授解釋說，在結構和性能沒有變動時就提高速度，是在犧牲安全保障。
而香港理工大學土木工程教授殷建華曾參與京滬高鐵監測。他看到，北京到天津的地段中因為人工抽水導致橋墩下沉。
北京交通大學教授趙堅指出，時速300公里的高鐵，如果路面沉降超過15毫米，就開不到這個速度。
高鐵的安全隱患沒有解決，鐵道部又在近期傳出了貪污腐敗，許多人懷疑，貪腐，與高鐵的品質和安全之間，有著直接的關係。
目前中國的高鐵，主要是今年2月落馬的原鐵道部長劉志軍積極實施的，大陸媒體報導，劉志軍在高鐵建設中涉嫌貪污8億元。此外，原鐵道部總工程師張曙光已被雙規，媒體披露，他在海外有28億美元存款。
《華爾街日報》曾報導，高鐵業內的專家曾對路基所用的水泥強度提出質疑，一位大陸經濟學者匿名向海外媒體透露，高鐵的工程建設中腐敗嚴重，工程品質不可靠。
由於這些隱憂，大陸鐵道部已經被迫減低高鐵的運行速度，並暫停修建某些路線。
近年來，世界銀行已為中國在軌道設備方面提供了8億美元貸款。中共當局計劃到2015年對高鐵投資3500億元。交通大學教授趙堅警告說，2015年鐵道部將面臨「債務危機」。
北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長 李紅昌表示，高鐵如何填補虧損負債，除了自身要發展提高，另一個只能是依賴國家援助。
李紅昌：「依靠金融機構的支撐和國家的支助，國家減免債務啊，獲這進行補貼，銀行展期等等，鐵路營運，我們將來還是需要國家經濟支助。」
交通大學教授趙堅則認為，鐵路是一種大運量輸的交通工具，應該面對中低收入的群體。現在面對小眾並且還需要國家大量補貼。他分析，從2007年底已經批准的項目中看，鐵道部的債務為1.2萬億，而鐵道部自身的資產不足一萬億。這樣的金融風險是無法償還的。
不少中國老百姓也對高鐵的高票價感到不滿。京滬高鐵的最低票價接近600元。27號，一位京滬高鐵試乘者表示，高鐵更適合出差的商務人員乘坐。
北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌：「鐵路的屬性一個方面是具有企業性，另外一個方面具有公益性，那麼這是一個如何統籌的，如何平衡的問題，不能因為高速列車的發展，就否定大部分老百姓對普通的列車的需求。」
大陸的高鐵問題，突顯了經濟成長策略的缺陷。有報導評論說，昂貴的高鐵票價不僅加深中國的貧富差距，並且讓未來幾年整體預算吃緊。經濟學家認為，大陸將因此更依賴以國內投資來提高GDP，這樣會延遲對國內的消費和服務業的經濟轉型目標。