2012年12月31日，時任中國總理朱鎔基和德國總理施洛德滿面春風，在上海乘坐全球首個磁浮列車，其場面，人們尚記憶猶新。德中雙方都曾希望通過連接上海市區和浦東國際機場的這條30公里長的試驗型磁浮線路，向世人展示相關項目的成功，從而使這一新技術在國際上得以推廣。10年過去了，上海磁浮線依然是中國以至全球碩果僅存的一條。9月26日一期的《法蘭克福匯報》「德國與世界」欄目上的一篇記者從上海發來的文章明確指出，磁浮技術在中國也失敗了：
「德國技術和工程師藝術勝利進軍的夢想破滅了。儘管磁浮列車多年來在上海商用運行，不過，一直也就是在原來的那30公里長的線路上跑動。……每15分鐘，就有一列磁浮車沿著水泥高架線迅疾駛往浦東機場，30公里長的距離只需13分鐘。
「讓人自豪的成就。其實，很早就有人對中國是否真對擴建磁浮線路有興趣，表示過懷疑。時任總理朱鎔基是德國人的朋友，也是該項目的贊同者。但隨著任期僅一屆的他在2003年磁浮車處女運行數月後即提前退居二線，該項目就再沒有其他高層贊同者了。在鐵道部，人們更青睞(法國的)TGV，(德國的)ICE，或日本的新幹線，它們不象磁懸浮那麼昂貴，在上海的這條短短線路就花費了10億歐元。磁浮列車投入運行後不過數年，政府就開始了使用中國自製列車的高架高鐵網的建設，這些列車有著日本榜樣的影子。
「2008年，通過中共政府的一項基本建設計劃的推動，相關項目更得到長足進展，在全國範圍，建起了超現代化的巨大車站和水泥高架列車線路。列車以平均300公里的時速運行。……而磁浮列車連連接機場的角色也未能完全發揮。在正常工作日的早晨，短短的磁浮車廂內的乘客數量不到一半。……全天共59個班次中，僅有47個班次以最高300公里時速行駛，只在早晚高峰期，磁浮車在總共45分鐘的時間裡跑出450公里的時速。有人猜測，這是營運方想省電。據當地報紙報導，磁浮車對上海營運商來說是賠本生意。」
大眾需付大代價
德國大眾汽車公司在廣東佛山的新工廠本周開工;兩周前，在新疆首府烏魯木齊的新廠落成，標誌著大眾「華南戰略」、「西部戰略」的最新進展。9月26日一期的《南德意志報》「經濟」欄目上的一篇文章指出，烏魯木齊、寧波、長沙、佛山，—大眾在中國新建一個又一個生產基地，都是為實現至2018年成為全球第一大汽車製造商的目標，不過，大眾為此付出高昂代價，其中最大的問題就是，中國方面強迫大眾必須同中國廠家聯姻，新近計劃的所謂「廉價車」就是一個例子：
「有關的準備工作在進行之中。海茨曼(大眾董事會成員，中國地區負責人)表示，『過去兩個月里，我們一直在為此費心』。工作的核心部分是，如何降低生產成本。該款車要讓消費者只花6000至8000歐元，同時要滿足大眾車家族的質量標準。從德國傳來的說法是，該款車不能使用大眾標誌，不能代表大眾。問題是，該怎麼辦?魏茨曼表示反對。他稱，有關該款廉價車以何種品牌銷售的問題，尚未定奪，使用大眾品牌不是不可能。不過，毫無疑問，即便公司方面屆時打出一個全新的品牌來，一定又會有一個(中方)合資夥伴參與其中的。聽得出來，那又會是一個新問題」。