日本再次打敗中國奪得泰國曼谷輕軌鐵路新線路的建設訂單。訂單額為324億泰銖(1泰銖=0.0286美元)，這是日本企業獲得的最大一筆亞洲輕軌鐵路建設訂單。分析認為是日本政府的資金援助、技術實力以及腳踏實地削減成本的努力這「三支箭」的相互配合取得了成果。
而對日本奪取亞洲高鐵建設修建權威脅最大的是中國，近期中國與日本的幾番交鋒中，中國明顯處於下風，而這次亞洲最大一筆高鐵訂單也被日本攬入囊中，中國又一次被戰敗，但不得不承認，日本這三支箭真真戳中中國「高鐵走出去」弊端。
據媒體報導，「日本號」列車有望在泰國曼谷的城市裡穿行。由住友商事、三菱重工業和日立製作所3家日本企業組成的聯合獲得了曼谷輕軌鐵路新線路的建設訂單。訂單額為324億泰銖，這是日本企業獲得的最大一筆亞洲輕軌鐵路建設訂單。日本政府的資金援助、技術實力以及腳踏實地削減成本的努力這「三支箭」的相互配合取得了成果。在為交通擁堵而煩惱的亞洲，輕軌鐵路建設計劃接連不斷。泰國的鐵路線路將在4年後開通，能否按期交付並且確保盈利將成為日本政府與民間企業攜手擴大鐵路出口戰略的試金石。
首先3家企業從日本政府獲得了年利率僅為0.4%的低息日元貸款。泰國等開發中國家獲得日元貸款的利率通常在1.5%左右。由於緩解交通擁堵狀況將減輕大氣污染，所以日本政府將此次案件定位為可獲得低息貸款的「環境案件」。
另外，日本的技術實力也受到了較高的評價。泰國國家鐵路的條件是使用1米寬的鐵軌，列車最高運行時速達到160公里。如果使用更窄的鐵軌的話，可節省高架建築物和墊木成本，但是在營運方面很難達到160公里的時速。日立曾承建日本國內同等規模的「筑波快線(Tsukuba Express)」，這一經驗成為了獲取訂單的有利因素。
對於日本的這「三支箭」，中國肯定會異口同聲的說「這沒啥可奇怪的，這些我們都有」。
這倒是事實，在高鐵走出去的過程中，政府支持可謂不遺餘力，從去年開始，中國也開始了企業兼併重組抱團取暖的步伐，著名的南北車合併事件就是典型案例。但是據稱，這次合併的最初動力是因為南北車兩家公司之間存在惡性競爭現象，中國國資委不得已而為之，要知道在海外收購項目中，多家中國央企之間缺乏必要的溝通，進行惡性價格競爭，對央企的整體發展非常不利，也影響到央企的對外形象。
按道理來講，世界各國通過企業兼併重組以提升自己國家企業競爭力已經成為司空見慣的現象。迄今為止，世界各國都在進行著企業兼併重組行為，包括二戰後的美國正是通過這一方式迅速稱霸全球。
但實際上，中國南北車合併為中車除了承擔中國軌道佳通合併開拓海外市場的重任以外，在某種程度上還擔負著政治任務，那就是擔當著中國國企改革重組的大戲的典範作用，可以說從某種程度上來講已經上升到國家意志層面。
所以說，中國高層對合併傾注巨大的心血也在情理之中了。3月25日當天，中國國務院常務會議部署加快推進實施「中國製造2025」，實現製造業升級;聽取中國北車南車重組進展情況匯報，強調以國資國企改革優化資源配置。
那次的會議強調，要繼續加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、營運公司試點，充分發揮市場機製作用，促進強強聯合，優化資源配置，有效解決重複建設、過度競爭等問題。進一步完善公司法人治理結構，健全激勵約束機制，提高經營管理水平，推進核心技術研發和整合，創新商業模式，增強國有企業活力，提升利潤率，促進稅收增加。推動中國裝備走出去，打造面向全球的競爭新優勢，對中國國企改革方向無疑一語定調。
但合併後的中國中車表現如何呢?6月9日，中車復牌第二天，漲停開盤後直奔跌停，股價從停牌前的29.45元，變成29.38元。原本說好不關閉評論功能的「中國中車」微博，還是默默關閉了評論。在那一輪跌停中股民損失慘重。
我們需要注意到的是，總理李克強在南北車合併時強調，「要發展更加先進的製造業，絕不能只在國內競爭啊!」總理說，「通過支持中國裝備走出去，讓中國企業在國際市場上與技術先進、實力雄厚的跨國公司同台競爭，這將倒逼我們不斷提高科技、質量和服務水平，提高企業的整體素質和核心競爭力。」
中國高鐵技術取得了很大進步，在某些領域處於世界先進行列，因為中國高鐵的里程數已經成為世界第一而目前高鐵出口成為中國重大出口項目便是最好的證明。
但客觀事實也讓中國不得不承認：中國在高鐵領域屬於後來居上，也就是說儘管技術已經比較成熟，但由於研發高鐵技術的時間並不長，國際社會對中國高鐵技術的認識度不夠。在走出去的過程中因為不同價值觀之間的摩擦使高鐵蒙灰。而日本的情形則恰恰相反。日本研究和營運高鐵的歷史較長，技術成熟，已經獲得國際市場的廣泛認可，雖然建設費用高昂。
至於成本方面，一直以來，都認為中國高鐵建設成本比其他國家低三分之一。世界銀行最新研究論文也研究了中國的高鐵發展、單位建設成本及其主要成本構成，並給出了中國高鐵建設成本相對較低的原因。但通常情況下，自己的優點如果被別人模仿成功那就成為致命的缺點。除非自己的技術門檻非常高，別無法複製，否則，無論多高端的技術也最終會淪為平庸無奇的替代品，這也是我們說的相對論，日本正是抓住了中國高鐵這一優點，在於其他國家談判中力圖解釋，並迎頭趕上。
近年來，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設計劃，總里程預計超過1萬公里，而這些國家高鐵建設技術都相對缺乏，這塊「大蛋糕」成為多個擁有高鐵設計、建造和營運經驗的國家積極爭搶的對象，而中日正是這些競爭國家中的佼佼者。對中日來講，誰也不願意放棄到嘴的肥肉，一直以來，日本都在全球兜售「新幹線」，中國作為高鐵建設領域的「後起之秀」，也承接了大量的國際工程。
而且，事實上，中國這不是第一次高鐵輸給日本。印尼總統佐科·維多多13日表示，希望雅加達-萬隆路段高鐵項目下月開工建設。據日本媒體報導，印尼政府已經收到中國和日本對該項目的可行性報告，目前正在進行評估。
高鐵爭奪戰擂台已擺好，且等高手過招。日本高鐵勝在專注技術的提高與人才引進，用技術作為高鐵走出去的基石與根本，從這次奪得大單的企業可以看出這三家企業搭配剛好，算得上是強強聯合。中國企業兼併重組講究「大而全」，很可能是因為只有把企業做大才可能最大限度得到政府的扶持的想法已經深入到企業成長過程中的每一階段，但這猶如身體龐大但氣質虛弱的胖子，養尊處優，看起來挺唬人的，但真正操練起來卻不堪一擊。
中國國企抱團取暖是可取的，但切忌壟斷，要最大程度調動民企參與的積極性，這樣才能更好地集思廣益，籠絡更多人才，突破技術局限，組成最強有力的拳頭，同時，中國國企向海外市場拓展必須尊重市場規律，以海外客戶需求為最大考慮，以適應市場、提高競爭力為優先點，而不只是為了完成「走出去」的政治任務的「繡花枕頭」。