2022年3月21日，春分剛過，這一天起，北半球各地白晝開始長於黑夜，在很多人眼中，「白晝漸長，莫負春光」。但對於中國民航人來說，這一天卻烙上了難以忘卻的黑色印記。
一家東航客機在執行昆明-廣州航班任務時墜毀，終結了中國民航全行業此前連續安全飛行「120+16」個月、9876萬小時，空防安全235個月的紀錄。這無疑給本就處在艱難復甦中的中國民航業再蒙上一層陰影。
據民航局發布的《2020年民航行業發展統計公報》，2020年受疫情影響，中國民航全行業當年完成運輸總周轉量同比2019年下降38.3%。
各大航空公司也進入漫長的「寒冬」，集體陷入股價下跌、營收下滑、淨利潤虧損的困境之中。鳳凰網《風暴眼》發現，2020年中國國航、中國東航、南方航空等航空公司均出現營收大幅下滑的窘境，淨利潤更是幾乎全部由盈轉虧。
行業進入「寒冬」，從業者的日子自然不好過。航班停飛、工資大幅縮水、辭職、轉行、兼職、苦苦堅守……每一個民航人都無比渴望疫情的徹底結束。
儘管目前疫情尚未完全結束，但隨著疫情防控的常態化，中國民航業也在經歷著調整與重塑，並在疫情中緩慢恢復。
根據民航局發布的數據，2021年全行業旅客運輸量恢復到2019年的67%，比2020年提高了4個百分點。
今年1月的2022年全國民航工作會議也給出了民航2022年的主要任務：「在疫情不出現反覆波動的情況下，力爭實現行業整體扭虧增盈」以及「總體恢復至疫情前85%左右水平」。
一系列數據背後，是落在航空人身上更為具象的故事。
1、從公認的「幸運兒」到感嘆「生不逢時」，飛行員工資縮水70%仍不敢辭職
就職於國內三大航司之一的飛行員束金權，入行已有五年多時間。儘管和那些飛行「老兵」們相比，自己資歷尚淺，但在經歷了疫情最嚴重的兩年衝擊後，束金權的心態已經發生了明顯的變化。
在他看來，自己的職業生涯已經按下了「暫停鍵」，這種暫停，不僅是對當下的工作節奏和個人收入的打斷，更是對其職業發展和人生步調的改寫。
「墜落。」
在總結疫情變化帶來的感受時，束金權面對《鳳凰網》風暴眼，停頓了近10秒後，吐出了這兩個字。「像是飛機在降落時你會突然出現的那種失重感。」
疫情前，束金權曾是身邊大部分人公認的「幸運兒」。
從高三時通過了航空公司嚴格的多輪選拔開始，束金權就走上了一條與班裡大多數人不用的道路。
「大家還在拼命刷《五三》，連將來能考上哪所大學都不知道時，我就已經和航司簽了合同，知道了自己畢業後要去哪裡工作、要做什麼。」這種先於同齡人近5年時間的確定性，一度讓束金權成為了同學們艷羨的對象和家長們口中「別人家的孩子」。
大學時期，束金權經歷了兩年國內理論知識培養和兩年美國實操訓練，「公費出國」的經歷也令不少同窗彼時「眼熱」不已。
據束金權介紹，由於國外的航空業發展比較領先，因此國內航司往往都會選擇「2+2」的培養模式，將自家公司培養的飛行人才輸送到國外進行為期兩年的「深造」，並且會在這一過程中為學員提供充足的資金支持。
「我們在美國訓練期間的吃、住都由當地航校負責，基本沒有什麼花銷，並且國內航司為了讓我們保證一定的物質生活水平，每周還會給每人發350美元的生活補助金，這筆錢除了偶爾的外出消費外，基本上用到的地方很少，大部分都能攢下。」
就這樣，大學畢業時的束金權，就已經實現了「第一桶金」的積累。
但束金權同時對鳳凰網《風暴眼》透露，儘管在外人看起來他們很光鮮，但事實上他們也背負著極大的壓力。在國外的兩年裡，他們不僅要克服來自異國的各種阻礙，還要經歷的極高的淘汰率，甚至稍有不慎還會面臨生死考驗。「是對我性格和人生觀改變最大的兩年。」
「印象最深的是我剛到美國三個月左右，當時我們已經在教練的陪同下開始試飛小型飛機了。有一天晚上，我和來自中國台灣的一個同學在操場打球，期間我們還探討了飛行技術，聊到了每次飛行結束後我們都會緊張得渾身衣服濕透，但同時都對未來充滿期待和構想。第二天下午再上課時，我就聽說那個同學在上午的飛行中因為發動機故障死了的消息，他的教練雖然保住了性命，但失去了右腿。」
據束金權回憶，當時聽到這個消息的他整個人都「呆滯」了，「昨天還好好站在你面前談笑風生的人，今天就沒了」，而這也是他第一次對自己職業的高危性產生具象的觸覺，「之後每次上天前，我都會在心裡祈禱一切平安。」
這件事，也促使束金權對待自己的職業更加嚴謹、認真，甚至有一種近乎追求完美的偏執。正如那句電影台詞，「我的人生是只能建築一次的大樓，我必須讓它精確無比」，束金權對鳳凰網《風暴眼》說，這句話也同樣適用於飛行，「因為每一次我們在駕駛艙里都是尖鋒時刻。」
2016年，順利取得飛行資質後的束金權回國，開始了他的飛行員生涯。從近10個月的模擬機飛行訓練，到真正上航班開始做駕駛艙後排觀察員，再到半年後第一次坐在右座副駕駛位置觸摸艙內裝置，在外人看來，束金權的每一步都走得平穩且仔細，但只有他自己知道，每一步背後夾雜的複雜情緒。
「隨著你在飛機上的參與的東西越來越多，你的想法也會越來越多。」束金權對鳳凰網《風暴眼》回憶，剛開始以副駕駛身份飛航班的那段時間，在天上時他都會一直控制自己，「必須保持冷靜」，但一旦落地，自己就會立刻陷入另一個極端狀態——頭皮發麻，甚至會出現短暫的失憶狀態，束金權稱之為「高度緊張的後勁兒」，「回家以後什麼也想不起來了，緩過來之後就會有點後怕。」
用束金權的話講，對於成為飛行員這件事，一開始他挺「嘚瑟」。「雖然不是因為興趣去開飛機，但我覺得一路走來自己的運氣都還很不錯，這個職業又能賺錢又帥，所以我挺知足的。」
正如束金權所說，在大多數人眼中，飛行員一直都是和「光鮮」、「高薪」劃等號的職業之一。
據相關媒體報導，按照2019年的情況，一般國內三大航的機長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計會在70萬至80萬元。一名教員機長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。
此前，網上流傳出的一張民航機長工資單的圖片顯示，一名機長的月薪包括飛行補貼、獎金、住房補貼、崗位工資等，加起來有將近11萬元。除去五險一金和個人所得稅外，到手的工資約9.5萬元。
對此，束金權向鳳凰網《風暴眼》透露了飛行員的職級晉升和薪資水平情況。
據其介紹，一名副駕駛要想成為機長，需要連升四級，「副駕駛被稱為F序列，剛上飛機叫F1，剛坐到右邊是F2，然後F3，到了F4就叫成熟副駕駛，這時候就可以準備考左座機長了。從機長再向上晉升是T系列的飛行教員，飛行教員也根據等級由低到高分為TA、TB、TC，一般一名飛行員最高職級也就是TC了。」
束金權進一步表示，職級的不同，最直接影響的就是飛行員的收入。根據飛行員的工資構成，不同職級的基本工資和小時薪酬都有很明顯的差距。「比如F1一小時是80元，F2的時候是一小時180元，F3是一小時200元，到了F4小時薪酬就能達到260元。」
如果成功升為機長，小時薪酬則會實現肉眼可見的「飛躍」——一名機長的小時薪酬大約500元左右，T序列教員的小時薪酬則至少800元起步。
此外，鳳凰網《風暴眼》還了解到，有不少航空公司在規定每年滿足一定飛行小時後，機長的飛行小時薪酬會有5%至15%不等的年度遞增幅度。也就是說，即使職級沒有提高，但隨著資歷的越來越深，小時薪酬也會穩步提高。
據《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間和休息時間的規定》，一名飛行員1個日曆月內飛行不得超過100小時；1個日曆年內，飛行則不得超過1000小時。
束金權對鳳凰網《風暴眼》表示，在2018、2019年，每年他都能至少飛950個小時，按照他當時的職級粗略計算，每年僅小時薪酬就能實現20萬元左右的收入。
「疫情之前，用網絡用語講，真的可以說是『忙到起飛』，基本上每天不是在飛就是在準備飛的路上，由此帶來的收入也相當可觀。」束金權給鳳凰網《風暴眼》算了一筆帳，由於飛行小時數幾近飛滿，因此他一年下來的年終獎也有7-10萬不等的入帳，加之基本工資、小時薪酬及其他福利，他全年的稅後收入能有35萬左右。
這對於很多剛畢業兩年左右的大學生來說，顯然是難以企及的高度。
如果沒有疫情的突襲，束金權給自己的職業規劃是：儘早考上機長，趁年輕多賺些錢。
在束金權眼中，他在飛行上是有一定優勢的——責任心強、靈敏度高、沉穩冷靜，這也是他參加工作以來能夠走得順利的最重要因素，在近2000個小時的飛行經驗加持下，束金權有自信能夠順利升為機長，等待他的將是更光明的一片天空。
但一切的憧憬，都隨著2020年初新冠疫情的出現而戛然而止了。
「從開始有了疫情，我們的航班就驟減，有時候甚至是零航班，這也就意味著所有飛行員都只有基本工資。」回顧疫情剛出現的那半年多時間，束金權和他的很多同事都認為「困難是暫時的」，對未來還不算悲觀。
據其介紹，在疫情初期，為了保障飛行員的收入穩定，他所在的航空公司還主動貼補員工，「2020年3月我一共只飛了5個小時左右，但當月我的小時薪酬有5000元，也就是說公司在變相補貼我們。」
這令束金權和他的同事們感受到了極大的「溫暖」，於是他們認為，有公司強大的後盾支撐，「日子應該不會太難」。但隨後疫情對航空業漫長而持續的衝擊，讓他轉變了想法。「各個航空公司都在虧損，有的甚至倒閉了，這種情況下還希望公司能發補貼肯定是不現實的事情，站在公司角度我們也理解，大家都是有心無力。」
束金權告訴鳳凰網《風暴眼》，2020年疫情以來，他和身邊的同事們都經歷著收入大幅下滑的持續性壓力。
據其透露，2021年航空業稍有回暖，1-8月的復甦情況還比較樂觀，但隨著8月後全國多地疫情反覆，他們又集體陷入了賦閒在家的狀態。「2021年全年我只飛了400個小時，只有疫情前的40%，這也就意味著我2021年的收入相比疫情前縮水了70%。」
而相較於束金權，空乘、地勤等崗位由於基本工資普遍較低，日子則更難過。束金權的新婚妻子，就是一名空姐。束金權對鳳凰網《風暴眼》表示，妻子的處境比他更為艱難。
「一方面是她們本來收入就低，基本全靠小時薪酬維繫工資，但現在航班本來就少，所以她們工資縮水更嚴重；另一方面，疫情反覆之下，她們每執行一次飛行任務回來就要隔離14天，無形中更加劇了時間成本。」
像束金權和其妻子這樣的「雙航空」家庭，並不在少數。疫情的衝擊，也令本以此而沾沾自喜的束金權有些無奈：「以前覺得兩個人都是同行是優勢，有話題，現在疫情來了才知道是雙重打擊。」
「疫情之前，完全想像不到居然還有掙不到錢的時候。失業就更不可能了，從沒想過。現在看來，這是不是一種生不逢時？」
因為疫情的壓力，束金權和妻子也延緩了要小孩的計劃。「畢竟收入減少太多，還要還房貸，現在絕不是要孩子的時候。」
束金權向鳳凰網《風暴眼》表示，疫情以來，乘務員辭職逐漸成為常態，妻子也在去年萌生過辭職的想法，「她覺得也許轉行會好點」，但也一直在迷茫和觀望。
「她身邊很多人已經辭職了，但她主要擔心自己再就業問題，畢竟畢業後就進了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很單一，甚至可以說是與外界『脫節』關係。」
而他本人，則想都不敢想「辭職」兩個字。
據了解，由於培養一名飛行員需要前期投入大量成本，因此飛行員與所屬航空公司簽訂的勞動合同基本都是「終身制」，如果飛行員要主動跳槽，則要面臨支付公司一筆巨額賠償費用，往往高達「四五百萬」。
這樣的條款令束金權和同事們對「辭職」望而卻步。「而且說實話，我們除了開飛機，其他的也做不了什麼。」
而與收入銳減相比，另一個擺在束金權面前的打擊則是，疫情很可能影響了他個人職業發展的路徑。
按照公司規定，只有累計飛行時長達到2500小時，才有資格報考機長。但因疫情影響，束金權的飛行時長自2021年8月以來一直停滯在1800小時。「去年8月到現在，我一共只飛了不到20班，這還是有國慶節和春節兩個大節日的支撐。今年春節過後到現在，我一班都沒飛，一直在家。」
飛行時長不達標也就意味著「升職」無望，而更致命的是，飛行員還會在長時間沒有飛行的停擺中面臨飛行技術的倒退。
鳳凰網《風暴眼》了解到，一般航空公司都會採取QAR（飛行數據快速解碼）系統對飛行員的飛行品質進行監控，一旦其中的一項指標低於系統範圍（也叫做「超限」），飛行員就要面臨「回爐」到模擬機進行訓練，如果超限程度嚴重則還會有被降級的風險。
束金權表示，從疫情後，公司內部超限的比例就開始攀升，「因為大家飛得都少了。」在這種情況下，飛行員只得儘量保持自身狀態，避免出現問題，這對他們來說，是一項不小的挑戰。
談及對未來的看法，束金權頗為理性，他表示，作為航空人，儘管自己比其他人更期待行業復甦的進程能加快，但面對當前的疫情現狀，他也只能儘量安慰自己保持樂觀，並不得不謀劃其他出路。
「現在在利用時間自學PS、視頻剪輯等，也許以後得靠這些營生了」，束金權補充到，「畢竟離開了飛機，我們可能還不如普通人。」
2、疫情爆發一年後，我辭去了別人羨慕的EK空姐工作
和束金權的苦苦堅守不同，已經在阿聯航空（EK）工作了六年的空姐余岱寧，則在疫情爆發一年多後，下定決心離開了這個行業。
但疫情並非是余岱寧選擇離開航空業的主要原因。她對鳳凰網《風暴眼》表示，自己還沒結婚，家庭條件也還可以，沒什麼經濟上和家庭方面的負擔。「所以要不要繼續做空姐，主要就是看我自己喜不喜歡，還想不想飛。」
余岱寧表示，當初自己也是誤打誤撞進入這個行業的。高中畢業之後，她就去英國留學了，一直讀到碩士。
畢業後余岱寧想要留在英國工作，但那時英國政府正好取消了留學生可以留下來工作的這個福利。
「當時我就在網上搜一些國外的工作機會，恰好看到了阿聯航空當時在全球招不同國籍的空乘，我就去嘗試了一下，沒想到就面試上了，然後就開始做了這一行。」
余岱寧透露，阿聯航空對空乘的學歷要求不會很高，但是要求必須全英文地通過他們的面試。
在正式上崗前，余岱寧和其他新同事一起接受了安全、服務、技能等方面的一些封閉式培訓。讓余岱寧印象深刻的是，這些培訓內容中還有調酒一項，因為他們航班的飛機上有空中吧檯，每個空乘人員都要輪值，所以要會調酒。
一開始，余岱寧對自己的這份工作也是十分滿意和喜歡的。因為阿聯航空的工資福利待遇，在行業內是公認的比較優渥的。
余岱寧透露，疫情之前正常飛的時候，自己一個月大概可以拿到2到3萬迪拉姆（阿聯本幣），換算成人民幣約3到4萬元。
除了工資收入外，余岱寧對鳳凰網《風暴眼》表示，自己對這個工作最滿意的一點還在於，可以讓她有機會去到全球不同的國家，領略不同城市的風光，見到不同的旅客。[page]余岱寧表示，國內航空公司的一些朋友經常跟自己抱怨說非常辛苦非常累，但外航相對而言要輕鬆的多。
「例如你每次飛到一個目的地，都可以到外面休息個兩三天再飛回來。所以對我來說，這份工作也是在享受免費遊玩世界這個樂趣。」
而同事們也是來自世界各地，大家都很友好，互相的分享自己國家的東西。你對一個國家很好奇的話，她們都會很樂意幫助你。
另外，外航不要求空姐必須為乘客提供無微不至的服務，鼓勵乘客能自己做的事情就自己做，所以很少遇到因為顧客刁難而被公司懲罰的情況。
余岱寧對鳳凰網《風暴眼》表示，當時她的朋友們都十分羨慕她的工作，她自己在工作中也是很開心的。
但疫情的突然到來，給全球航空業都帶來的巨大的衝擊，也改變了很多東西。
余岱寧透露，國內剛開始出現疫情的時候，阿聯以及其他國家還沒有爆發疫情。當時中國籍的員工會勸說讓大家都穿防護服，至少要戴口罩。但那個時候公司還沒有重視這個問題，其實除了中國外全球航空公司都還沒有重視這個問題。
「我們中國人偷偷地會在私下戴口罩，但是上飛機還不讓戴，因為公司沒有重視這個問題。但後來隨著疫情在全球蔓延，慢慢地發現疫情越來越嚴重，突然間有一天就收到公司的郵件，規定之後一定要戴口罩。」
因為疫情，能飛的航班也開始逐漸減少。余岱寧表示，阿聯航空只有A380和波音777這兩個機型的飛機，疫情期間把A380的飛行全部都停掉了，只用波音777來飛。
當時有很大一批只是培訓A380這個機型的空乘，就都不能飛了，就給她們停飛休假。而余岱寧他們這些還可以飛的，航班次數也大大減少。
「疫情之前，每個月一定會安排7-8趟航班讓你飛，疫情開始後，馬上就變成每月2趟，有時候甚至是一整個月都不讓你飛。」余岱寧表示。
據余岱寧介紹，她們的薪資構成一般是基本工資加上飛行補貼之類的。在疫情之前正常飛的時候，一個月是可以拿到2萬-3萬迪拉姆，約合人民幣3萬-4萬元。
但疫情開始之後，基本是就只剩基礎工資了，收入只剩原來的一半左右。後來基礎工資也降低了一些，可能有些人不飛的話，每個月就只能拿5000左右人民幣，這個落差還是蠻大的。
余岱寧表示，很多同事還要供房、供車，現在收入突然減少了這麼多，很多人就無法負擔起生活開支。「所以很多人都只能兼職或者是直接就辭職，去找一個能夠給她多一點工資的工作。」
余岱寧透露，辭職的人其實比較少，大部分還是去做兼職了。有些人兼職去做Uber司機，有些人兼職線上英語教學，還有些人兼職做航空面試培訓……
余岱寧表示，她記憶比較深的是，有個馬來西亞的朋友，她的男朋友是機長，然後因為疫情完全停飛了。他就去做了很普通的計程車司機，從一個開飛機的，一下子變為開出租的。
但疫情期間阿聯航空的機票價格並沒有降低，反而漲了不少。余岱寧解釋到，因為關停了很多的航線航班，所以很多航班的機票就會變得一票難求。當時有很多華人都滯留在國外，就是因為買不到票，回不來。
「但我是在那個時候回來的，因為我作為員工，有員工票，它會優先讓員工上飛機，我是因為這個福利，我才可以後來回到國內的。」余岱寧表示。
回國後停飛在家的余岱寧有了更多屬於自己的時間，也開始思考自己未來人生的一些規劃。最後，經過慎重思考後，余岱寧決定在2021年6月份左右辭去這份工作，離開這個行業。
「阿聯航空的勞動合同是三年一簽，我已經簽了兩期幹了六年。正好那個時候該簽第三期了，我就想自己還要不要再繼續幹下去呢？」
余岱寧對鳳凰網《風暴眼》表示，疫情之前幾乎每天都要飛，熬夜飛沒有時間靜下心來去想是不是真的還很喜歡這個工作。疫情後有了大把的空閒時間去思考，才發現自己其實已經沒有那麼喜歡這份工作了。
「空姐的活動範圍基本上就是那個小小的客艙，待久了會感覺很封閉。另外航班飛行期間我們幾乎不能休息，經常熬夜，就覺得自己精神狀態沒有很好，好多次飛機落地的時候，我們在自己的位子上都快睡著了，然後你想六年都是這樣，身體也會受不了的。」
「其實這份工作已經逐漸開始讓我變得不開心了，只是以前太忙了，我沒有意識到我的不開心。」余岱寧表示。
所以，當看到三亞一個學校在招空乘的培訓老師的時候，余岱寧就發去了個簡歷。「他們很快就要我了，我覺得這可能是個機會，然後就辭職回來了。」
有些朋友替余岱寧感到可惜，認為就這樣放棄一個很多人都想去的工作太草率了。但余岱寧覺得，身體健康和心情開心比什麼都重要，不喜歡了，就沒必要再幹下去了。
余岱寧表示，儘管她已經離開阿聯航空，但回憶起這六年的空姐生涯，她覺得都是一些非常美好的回憶。
余岱寧還講述了一些她在當空姐期間了解到的有趣的事。例如，阿聯航空招聘的菲律賓人比較多，而且他們能一直穩定地做到乘務長。英國員工的離職率比較高，因為英國人愛玩愛喝酒經常惹出一些事。中國員工的流失率排到第二，因為很多飛了幾年後，就會想回國結婚生子，安定下來。
另外，杜拜並非大家認為的那樣遍地是富豪，杜拜的貧富差距非常的大。余岱寧透露，她看當地的報導，有巴基斯坦或印度去那邊打工的，一個小小的房間塞了個十多人，覺得很震驚。但杜拜當地人是非常富有的，富人區的設施也好，其實杜拜的疫情很多都是在貧民區這邊。
「我對自己現在的這份工作也很滿意，但我也希望疫情早日結束，讓我之前的同事們以及所有的航空人都能早日恢復正常的生活。」余岱寧對鳳凰網《風暴眼》說到。
3、航空公司面臨的挑戰，還有疫情帶來的不確定性
事實上，個人只是行業的縮影。疫情給全球航空業帶來了致命衝擊已是不爭的事實。
疫情爆發以來，有包括印度德干航空公司、加拿大喬治亞航空公司、義大利航空公司、美國指南針航空公司、英國弗萊比航空公司等在內的超過25家航空公司倒閉。一些未倒閉的大型航空公司也陷入虧損、裁員等困境之中。
據民航局發布的《2020年民航行業發展統計公報》，2020年全行業完成運輸總周轉量798.51億噸公里，比上年下降38.3%。
資料來源：《2020 年民航行業發展統計公報》
從國內幾大航空公司的財報數據來看，2020年營收幾乎都大幅下滑，淨利潤更是全部由盈轉虧。中國國航在2019年還盈利64億元，2020年便巨額虧損144億元。中國東航也在2020年虧損了118億元。
據民航資源網報導，自疫情發生以來，國內民航全行業累計虧損已達2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機場企業虧損540億元。
而對於航空公司而言，疫情帶來的衝擊可能並不僅僅是營收上的下滑和利潤的虧損。一些熟悉的規則和模式，也正在被疫情打破。
飛行員歐文告訴鳳凰網《風暴眼》：全球航空業在疫情的陰影之下經歷了前所未有的考驗，但真正讓航空業最為心痛的，是在此起彼伏的疫情之下，他們正在丟失對於未來航線規劃以及票價的制定能力。
「大數據不再可靠，一切都變得不確定了，你不知道飛到目的地之後會有多少人上飛機，也不知道這趟航班到底能不能掙錢。」歐文說到。
歐文指出，每家航空公司都會有一個巨大的資料庫，在這個資料庫里包含了過去十幾年甚至幾十年的季節、航線、上座率、票價等信息。這個資料庫成為航空公司依據大數據來調整航線和票價，降低成本提高收益的有力依據。
「比如說在每年的重大節日前後，商務出行的人士會急劇的下降，所以航空公司會減少前往商業發達地區的航班，但與此同時，旅遊出行的人們會增加，所以前往風景優美景點的航班數量就會增加。」
歐文表示，這一整套資料庫系統，讓航空公司在航線規劃以及票價預測方面提前做一個規劃，從而去達到營收的最大化。
「而在過去的2020年，疫情的影響打破了所有的這一切。不僅價格需求關係不靈了，例如價格都調到地板之下了，比如像年初看到的飛日本只要幾塊錢的景象，但是乘客量沒有增長，反倒還在繼續往下降，畢竟人們都為了保護自己而儘量避免出行。」
歐文指出，不僅僅是價格，連航線的規劃都完全不能預測。比如說每年暑期期間人們喜歡去到沙灘、熱帶，一些海邊群島度假，從北美出行的旅客一般都喜歡去到加勒比的群島度假。但是由於疫情，導致這些航空公司原本做好的規劃全部被打亂。
「所以航空業在未來面臨最嚴重的一個問題，並不是說我要停飛多少架飛機或者說要裁多少人，但是他們壓根就??不知道到底在哪條航線需要多少架飛機，定價應該定多少錢。全球航空業真的很不容易。還好我們中國自己防疫做的好，我看機票價格都基本上回升到了之前的狀態，給所有從業人員點個讚。」歐文對鳳凰網《風暴眼》表示。
鳳凰網《風暴眼》了解到，為了幫助民航業度過疫情難關，相關部門也出台了一系列扶持政策。2020年以來，民航局陸續出台了囊括財政、金融、行業、貨運等四個方面的「16+8」一攬子扶持政策，被行業稱為「點穴式」，精準有效。據統計，這些政策為航空公司年減負約100億元。
今年2月，國家發改委等14部門聯合印發《關於促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》，其中除10條普惠性紓困扶持措施適用民航企業外，還為民航業量身定製了5條針對性政策。
而隨著疫情防控的常態化，中國民航業也開始逐漸回暖。2020年，中國民航業在全球率先觸底反彈。2021年，旅客運輸量恢復到2019年的70%左右，貨運基本恢復到疫情前水平。
投資者對於航空業的預期也在變好。據天風證券，疫情爆發以來到 2021年前三季度，航空股的股價與國內疫情負相關，即疫情緩解帶動股價上漲。2021年四季度以來，兩者相關性變弱，甚至正相關。這背後是投資者預期疫情將消退，航空業將盈利復甦。
天風證券認為，如果疫情消退，全球航空業將迎來復甦和繁榮。新冠疫情導致 2020-21年波音和空客的飛機交付量大幅減少。而航空潛在需求隨著居民收入增長。所以一旦疫情消退，那麼需求釋放將推動客座率上升、票價上漲。
信心比黃金更重要。如今，越來越多的民航人，正在等待「翻山越嶺」的那一刻，就像在黑夜中等待第一縷朝陽。