中國本月將迎來「一帶一路」倡議十周年，北京以該倡議的名義在歐洲投資了數百億美元。儘管這些資金幫助建設了新的公路、鐵路和港口設施，但一些歐洲國家的債務償還仍令人擔憂。與此同時，在該項目實施十年後，阻止北京收購關鍵戰略資產的趨勢日益明顯，目前西方也正在努力減少對中國的依賴。
希臘港口
希臘比雷埃夫斯港是中國在「一帶一路」倡議下在歐洲最大的收購項目之一。中國國有航運公司中遠集團目前擁有該設施67%的股份。支持者表示，北京的資金改變了港口，貨櫃吞吐量自2009年以來增加了五倍。
然而，批評人士稱，中國未能履行其在港口設施上投資3億美元的合同義務，其中包括擴建遊輪設施、新建客運碼頭、酒店、倉庫以及升級汽車進口碼頭。
鐵路路線
十多個歐盟國家簽署了「一帶一路」倡議。北京資助了西巴爾幹和東歐的眾多項目，包括連接中國和歐盟的鐵路線。據中共官方媒體報導，每月有超過1000趟貨運列車往返於中國和歐洲之間。
2022年，匈牙利成為全球最大的「一帶一路」投資接受國之一。中國資助修建了新的高速公路，並正在建設一條從布達佩斯到塞爾維亞首都貝爾格勒的高速鐵路，預計將於2025年竣工。最終目標是將鐵路連接到希臘的比雷埃夫斯。
債務
並非所有項目都取得了成功。2014年，黑山從中國獲得了10億美元的貸款，用於修建一條新高速公路，但目前該高速公路尚未完工。這些債務一度超過黑山年度預算的三分之一，有可能使該國破產，直到一批美國和歐洲銀行介入，幫助重組融資。
德國前駐華大使、現任德國國際與安全事務研究所（German Institute for International and Security Affairs）分析師沃爾克·斯坦澤爾（Volker Stanzel）表示，歐洲對「一帶一路」倡議有些幻滅。
「對於許多夥伴國家來說，其實際目標已經變得很難理解。對中國本身來說，這已經變得非常昂貴，也許這個項目的發起者……並沒有真正計算到它的規模，」斯坦澤爾告訴美國之音。
義大利退出
2019年，義大利成為G7（七國集團）中唯一加入「一帶一路」的成員。但該國政府表示，所謂的好處並未實現，羅馬似乎將在今年晚些時候退出該倡議。
「近年來，有些歐洲國家並未加入『一帶一路』，但它們（與中國）建立了比我們有時更有利的關係。暫且不考慮我們對『一帶一路』倡議的決定，問題是如何保證對雙方都有利的夥伴關係，」義大利總理喬治亞·梅洛尼(Giorgia Meloni)9月10日在印度舉行的G20（二十國集團）峰會期間表示。
義大利政府根據其所謂的黃金權力規則，禁止向中國公司出售其一些最大的公司，例如輪胎製造商倍耐力（Pirelli）。包括德國在內的其他歐洲國家已尋求限制中國的收購。今年早些時候，德國阻止中國國有企業中遠集團收購漢堡港的控股權。
去風險化
與此同時，在西方推動降低供應鏈風險以及與北京的地緣政治緊張局勢日益加劇之際，歐洲國家正試圖減少對中國的依賴。
「與被認為與中國關係密切帶來的外交成本不斷增加，同時考慮到西方和中國之間去風險化的更廣泛趨勢，好處——就其存在的程度而言——越來越微薄」，總部位於布魯塞爾的政策組織歐洲改革中心（Center for European Reform）的分析師路易吉·斯卡齊耶里(Luigi Scazzieri)在最近接受美國之音（VOA）採訪時表示。
減少開支
英國開放大學（Open University）的菲利波·博尼（Filippo Boni）一直在追蹤中國在「一帶一路」倡議下的投資，他表示，近年來中國在歐洲的「一帶一路」支出大幅減少。他告訴美國之音：「我們看到的是一種重新調整，如果你願意這麼看的話，即『一帶一路』倡議針對不同地區——也許是中國的鄰國——的重新定向。」
中國駁斥了西方對其「一帶一路」倡議的批評。外交部發言人表示，「一帶一路」倡議吸引了150多個國家參與，給各國人民帶來了實實在在的利益。