最近，一好一壞兩件事情，震動了日本的產經媒體。
本著先甜後苦的原則，這裡先說好的那個消息：
上月31日豐田汽車官方公布數據，2023年豐田汽車（含大發汽車和日野汽車兩家子公司）全球總銷量，統計確認達到1123萬3039輛，同比增長7.2%。若不考慮大發、日野以及雷克薩斯等品牌，只單獨計算豐田品牌本身，其全球總銷售量也突破了1030萬輛。
這也意味著豐田成為了史上汽車工業史上首個，年新車銷量破千萬輛的汽車品牌。而且，這個成績還是頂著中國市場銷量下降的壓力取得的。
那麼壞消息呢？
差不多在豐田汽車統計出2023年全球銷量的同時，泰國工業聯合會在綜合泰國陸上交通部的新車註冊數據後，公布了2023年泰國新車銷售數據。
2023年整個泰國市場的新車銷量為約77.58萬輛，同比減少9%。而日系品牌的市占率，也從2022年的86%降至2023年的78%。
泰國市場歷來在東南亞地區具有風向標作用。
自上世紀90年代中後期開始，日系品牌長期占據近九成的市場份額。但在2023年，中國車企的份額已悄然擴張至11%，較之2022年的5%翻倍還多。
這很難不讓日本媒體甚至日本車企，產生一種大勝之際被偷家的挫敗感。更何況，無論媒體還是車企，眼瞅著中國智能電動汽車的瘋狂進化和升級，對於目前這個「大勝」的局面，都是滿心不踏實的。
上月末，當豐田單品牌全球銷量破千萬的消息傳來之際，2023年中國汽車市場總銷量破3000萬的熱度尚未退去。由於相關網絡話題一直存在，所以當日本產經媒體開始焦慮起泰國市場的時候，相關話題也立即引起了國內網民的注意。
總的來說，按照中國人的一般邏輯，是不太容易理解日媒的這番焦慮的。特別是有了豐田汽車那個「全年銷售1123萬3039輛」打底。
在整個2023年，不談其他零散地區，單就中、美、歐這三個全球主要汽車市場，全年銷量分別為3009萬輛（中）、1550萬輛（美）和1285萬輛（歐）。
豐田汽車除去在中國市場占比微跌2.1%，從2022年的194萬輛跌至去年的190萬年銷，在北美和歐洲市占率分別售出261萬輛和112萬輛，同比增長7%和9%。在日本國內，去年更是賣出了167萬輛新車，銷量同比暴增三成。
如果將全球市場視為一個巨大的水池，那麼總量不過77.58萬的泰國市場，就好比一隻茶杯。雖然在泰國市場內，豐田去年銷量下降達到了8%，但畢竟底子還在，仍占據著整個市場的34%份額，站穩了銷冠的位置。
而且不止豐田汽車一家。去年泰國車市銷量排名第二、第三位的，分別是五十鈴與本田。除去第四位的福特，第五名依然是日系品牌三菱汽車。此外，第八和第九位也是日系，分別為馬自達與日產。
但日本產經媒體的焦慮，實際也是最近兩年來一貫的、有延續性的——源於對中國產電動汽車的深度憂慮。
2022年8月8日，比亞迪股份有限公司在曼谷召開品牌發布會，宣布正式進入泰國乘用車市場。
首批發售的車型為BYD ATTO 3（元PLUS的海外版）。從11月初正式開售，至2023年1月底，根據註冊數計算總計售出了1352輛。
彼時曾有日媒曾注意到了這件事，也不知是不是嫌這個數字太少，反正當時部分日媒著實是陰陽怪氣了一番。然而他們的話，實在也是說得太早了點，因為僅僅一年時間，情況就已經天翻地覆。
今年1月份，泰國的《汽車生活》雜誌做了一個統計，以年度銷量來評估泰國2023年最受歡迎的電動汽車TOP10。給出的排名和銷量依次為：
1.比亞迪 ATTO 3，19214輛；
2.哪吒V，12777輛；
3.比亞迪 海豚，9410輛；
4.歐拉好貓，6712輛；
5.特斯拉 Model Y，5881輛；
6.名爵 MG 4，4833輛；
7.名爵 MG EP，4475輛；
8.特斯拉 Model 3，2324輛；
9.比亞迪海豹，1810輛；
10.名爵 ZS EV，1753輛。
上述10個車型分屬5個品牌，占據了2023年泰國市場電動汽車總銷量的90.6%。而在其中，除了特斯拉的Model 3和Model Y，一副中國車企「屠版」的即視感。
而更令日媒心驚肉跳的是，過去的一年，實際也是泰國電動汽車需求爆發的一年。全年新註冊純電汽車合計76366輛（TOP10占比為91%），市場滲透率達到了9.8%。而在2022年，全年新註冊電動汽車數僅20816輛，滲透率僅為2.44%。
從2021年到2023年，新能源汽車特別是純電汽車，在中國市場內曾經上演過的滲透率瘋狂飆升的戲碼。而若這番景象也同樣適用於泰國的話……那麼2024年日系在泰國市場又將面臨何種光景呢？
泰國對於純電汽車來說，有著異常理想的大環境。
首先是全國處於熱帶，全年極端最低氣溫不會低於15℃，不存在純電汽車視為畏途的低溫季節。
除去北部和西北部山區外，全國主要人口密集區位於中部、東部和南部平原。從西北部重鎮清邁到首都曼谷，距離不過700km，一般泰國人的長途出行不超過500km。此外，全國還有相對完善的基礎設施建設。
另外，泰國的油價也算不得便宜，且受到國際油價影響波動比較劇烈。
以去年7月初為例，泰國91號汽油（相當於國內93號汽油）的售價為35.28泰銖。而目前則維持在42泰銖以上。有興趣的朋友，可以查詢一下泰銖的匯率，自行換算。
相較而言，泰國電價雖然同樣保持波動，但相對穩定一些，且較之油價要便宜上許多。比如去年1~4月份民用電每千瓦時4.7泰銖，但9~12月每千瓦時已降至3.99泰銖。
油價和電價的差異，導致泰國汽車在使用成本上遵循與國內相同的邏輯——電車開起來的成本，那是真的香。特別是商用車，儘管可能得使用較為昂貴的商電（泰國的分類比較複雜，這裡不多贅述），則顯得更加突出。
這一切，都決定了這個國家有著電動汽車最為理想的使用場景。其唯一的疑慮，是汽車的售價問題，以及海外生產的汽車充斥本國市場，是否會促使泰國政府改變貿易政策。
不過，對於一直推進本國工業化的泰國政府而言，如果海外車企願意在其國內建設生產基地的話，則等於是得到了一份長期有效的稅收和政策保證書。
實際上中國車企在許多年以前，就已經開始在泰國進行布局。
2013年末，率先出海的上汽集團，在泰國本地投資的首座裝配工廠宣布落成，並於次年開始以全散件組裝（Completely Knock Down，CKD）的形式，組裝生產MG ZS、MG GS、MG 3等車型，年產約4萬輛。
同時上汽還斥資100億泰銖，在泰國水城興建智能化程度更高的上汽名爵第二工廠。
2017年11月，水城工廠正式啟用，其設計最大年產量可達10萬輛。
長城汽車同樣已布局多年。2020年2月17日，長城汽車和通用汽車共同宣布，由長城汽車方面出資將收購通用汽車位於泰國羅勇府的製造中心。
羅勇府汽車製造工廠曾經是通用汽車在東南亞地區的生產和製造中心，於2000年投產，占地面積81.81萬平方米，最大年產能為13.5萬台整車。這也是長城汽車在海外的第三座工廠。
第三家選擇在泰國本地建立生產中心的中國車企，正是目前在泰國市場大殺四方的比亞迪。
在2022年9月，比亞迪宣布將在泰國羅勇府，距離長城汽車收購的前通用工廠不遠的地方，建設一座年產能15萬輛的電動汽車裝配廠，計劃將在今年開始運作。
目前，除比亞迪外，長城與上汽均計劃在泰國本地生產電動汽車。上個月14號，長城羅勇府工廠已經開始生產泰國版歐拉好貓。而上汽水城工廠，計劃將在下半年下線首台名爵MG 4。
然而中國車企在泰國設立的生產基地，其意義並不局限於泰國。
東協是全球最早倡議自由貿易的地區組織，自1992年起 1月，第四次東協高峰會議正式提出了建立東協自由貿易區的設想。該設想於2001年正式啟動。目前在東協國家之間，已經實行貿易相對免稅政策，稅率為0~5％。
這就意味著，在泰國生產的中國電動汽車，可以不受關稅阻礙而暢銷整個東南亞地區。而整個2023年，東協11國汽車總銷量，預計在340萬輛左右——這就不再是一個，可以隨意忽視的數字了。
2007年4月的時候，諾加亞N95手機上市。彼時，這家全球著名ICT巨頭正處於個人移動通訊設備業務的全盛時期。
彼時，全球消費者對於N95的熱情，就如同3年後對iPhone4的追捧一般。但僅僅過去4年，曾經在個人終端市場如日中天的諾基亞公司，手機業務一年虧損了14億美元。
這是一場，整個世界為之矚目的劇變。而諾基亞公司，最後也沒有能夠翻身，被迫於2012年將手機業務出售給了微軟，從此退出了個人業務領域。
當然，汽車作為一種耐用消費品，與手機這種消費電子產品自然有著天壤之別。發生在諾基亞身上的種種，即便在一家國際汽車巨頭身上重演，其速度與趨勢也不會如同手機產業發生過的那樣，如此迅速而且劇烈。
但正如當年智慧型手機推動了個人行動裝置產業的革故鼎新，目前轟轟烈烈的汽車產業百年未有之大變局，也同樣推動汽車這種人類近代工業史最經典的工業製品，以驚人的速度急速進化和變革。
變革同時意味著洗牌，代表著舊秩序的崩潰，新規則的誕生。
自上世紀90年代中期，東南亞汽車市場一直都是日系的後花園。但很明顯地是，時代正在加速改變。日本的產經媒體顯然已經嗅到了，那種劇變前夕的氣味。然而他們並沒有辦法，也無力去應對。