2014年，全國公共交通客運量還高達781.88億人次，那時的公車站台總是排著長隊，車廂里擠得像沙丁魚罐頭，公共交通司機是街坊鄰里眼裡「穩定又體面」的職業，是「金飯碗」；
可短短八年過去，到2022年，這個數字就腰斬到353.37億人次，不少線路半天等不來一輛車，來了也常常空著大半車廂，更有甚者直接貼出了停運通知。
曾經被視為民生保障「金飯碗」的公共交通系統，如今正陷入一場全國性的「關停潮」，常年持續的虧損像一塊巨石，壓得整個行業喘不過氣......
斷崖式下跌背後的深層原因
事實上，這場危機並不是突然降臨的，2015年是個明顯的轉折點，從這一年開始，公共交通客運量逐年下滑，只是起初的降幅還算平緩，公共交通系統靠著財政補貼尚能維持。
資料顯示，公共交通系統真正的斷崖式下跌，其實是在2020年之後，2019年客運量還有691.76億人次，但是三年後卻只剩下一半左右，而這背後的深層原因，不單單是疫情，還有經濟等各方面因素的影響。
以前，大家出行就是坐大巴，但是現在呢，隨著火車，尤其是高鐵的普及，公路客運的流量和收入大不如從前，據統計，2012年的時候，我們國家高鐵里程還只有0.9萬公里，然而到了2024年的時候，就飆升至4.8萬公里，已經覆蓋了90％以上人口50萬以上的地區。
相較之下，公共汽車面臨的競爭則更加直接，而它們的對手同樣來勢洶洶，一開始是私家車，這是因為經濟發達了，大家有錢買車了，短途或者長途出行都會開車，一段時間後，網約車出現了，越來越多乘客選擇打網約車，可能價格稍微貴了點，但是體驗感卻翻了好幾倍，速度也快了。
客流少了，收入自然跟著降，但營運成本卻像脫韁的野馬一個勁往上沖。
停運潮之下，公共交通公司未來的路到底在何方？
蘇州公共交通集團2024年的營收只有2.28億元，營運成本卻高達28.72億元，就算有財政補貼填窟窿，最後還是虧了近5000萬元；成都公共交通集團營收11.23億元，照樣淨虧1.08億元。
你以為這就完了？並沒有，要說最讓人揪心的，莫過於天津公共交通，2022年總營收5.9億元，聽上去不算少吧，然而事實上，天津公共交通那年的淨虧損卻達到了可怕的7億元，負債率高達100.38％，連工資都發不起了，後來還是當地財政緊急撥款這才撐了過去。
以前，公共交通作為公益事業，總能拿到不少補貼，可這些年教育、醫療、養老等領域的用錢需求越來越迫切，公共交通漸漸從補貼優先序列里退了下來。
陝西渭南市蒲城縣的公共交通補貼，2016年還有247.77萬元，到2021年就只剩9.35萬元，連維持基本營運都難。
2022年底，新能源公共汽車的購置補貼取消，2023年營運補貼又下放到市縣財政，那些財力薄弱的地方根本扛不住。
於是小縣城的公共交通停運成了常態，甚至有700多萬人口的地級市，都一度計劃暫停市區公共交通路線。就連上海這樣的國際大都市，也不得不通過調整、撤銷線路來縮減成本。
城市公共交通的自救
營運壓力還體現在車輛本身，現在的公共汽車大多是新能源車，電池壽命一般就5到10年，換一組電池要18萬元左右，批量更換更是一筆天文數字。
很多公共交通公司換不起電池，只能讓車直接退出營運，線路和車次自然越來越少，這股寒流還蔓延到了上游的客車製造企業。