據官方媒體報導，葛洲垻三號船閘因右下人字門底止水出現水平向貫穿性裂縫，漏水嚴重，已喪失止水功能，存在安全隱患。搶修期間，葛洲垻一、二號船閘與三峽南北兩線船閘匹配運行。
公開數據顯示，葛洲垻是長江幹流上第一座大型水利樞紐，位於湖北省宜昌市境內的長江三峽末端河段上，因垻址處江中原有一小島葛洲垻而得名。
葛洲垻第一期工程於1981年完工，至1988年底葛洲垻水利樞紐工程建成。大壩由船閘、發電廠、泄水閘、沖砂閘及擋水建築物組成。
早在2003年，著名旅德水利專家王維洛先生曾在《三峽工程對長江航運的危害(四)葛洲垻工程對長江航運的影響》一文中表示，長江三峽大壩下游的葛洲垻工程，本來是三峽大壩工程的反調節工程，應該在長江三峽大壩工程完工之後再建，但是葛洲垻工程卻早在70年代初就開始動工。
曾經是三峽工程積極支持者，後來成為反對派領頭人之一的周培源先生將葛洲垻工程稱作「礙航工程」。
文章中說，據不完全的統計，僅1981年6月至1990年近10年間，葛洲垻投入運行後，因船閘頻發故障導致的損失無法估算。
1981年9月1日，三號船閘人字門啟閉機發生故障，停航40天。
1982年8月2日，二號船閘左下人字門頂板拉杆斷裂，重達600噸的門發生傾斜，當時也正值三號船閘大修(三號船閘剛投產不久就要大修)，導致長江幹線航運受阻，積壓的船隻達600艘。
1982年10月，剛剛大修完畢的三號船閘連動失控，上人字門發生夾船事故，被迫停航修理41天。
二號船閘擋船索裝置曾四次被撞斷，四次被迫停航檢修;三座船閘上下六道人字門，多次被船駁碰撞，12扇門翼無一倖免;門體的背拉杆被撞變形，根本無法修復。
還有更為嚴重的惡性事故，1997年3月8日，葛洲垻工程的二號船閘下首的人字門發生故障。為了維持長江航運的通航，二號船閘冒著會發生重大航運事故的風險，帶病運行。11日，二號船閘不得不被迫停航檢修，由於三號船閘也在進行六年一次的大修，長江航運只能依靠剩下的一號船閘，長江主要貨物航運實際上已經中斷。從3月11日到29日，葛洲垻大壩上下游共積壓船駁近千隻，對一直發展不順的長江航運打擊極大。
11月25日，湖北《長江商報》發表題為《三峽大壩阻礙黃金航道調查》的文章。文章開篇就稱，三峽大壩「讓長江這條黃金水道變得不通暢了」。以前10天就能從武漢跑一趟到宜昌、重慶的貨運，現在動輒要花上個把月。
預計2030年通航能力達到飽和的三峽五級船閘，2011年就已飽和，比預計設計通航能力的時間提前了19年。而1958年就開始研究的三峽升船機，至今仍在建設中，建成後也只能通行3,000噸級以內中小型客貨輪，可目前主力船型的噸位大多在5,000噸以上。
報導援引一名在三峽大壩景區做生意的商戶的話稱，近期三峽通航壓力並非高峰，一般過閘船隻通過的時間約4個小時，但有時候要長達7、8個小時;更可怕的是船隻過閘前必須要通過審批，在那裡等的時間更長。
耗資40億元的江南翻垻高速公路於2010年12月30日竣工通車後，不少水上航運改走翻垻公路，公路運輸的成本是水路的近10倍。
