24日，馬航公布失聯飛機調查結果，總理納吉布稱，根據海事衛星Inmarsat和英國航空失事調查局的數據，失聯航班終結在南印度洋，此次調查採取了一種前所未有的分析方法。該聲明引發國際媒體一片質疑，焦點主要集中在為何在沒有黑盒子和飛機殘骸的情況下就判定空難結果，馬方確定「終結」的數據是什麼，前所未有的技術是什麼?
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英航空事故調查局靠譜嗎？
專門負責英國航空事故調查，曾介入多起空難
英國航空事故調查局(AAIB)是專門負責英國航空事故的調查機構，隸屬於英國交通部，成立於1915年。該局只有49名員工，分成六隊調查員，均為經驗豐富的航空專家、工程師或者持有飛行員執照的人士。
AAIB主要調查在英國境內發生的航空事故，此前該局調查過多起空中事故，最著名的是1988年的洛克比空難。在此前AAIB調查中，尚沒有諸如MH370這樣沒有找到飛機殘骸和黑盒子就宣布為空難的前例。在洛克比空難的調查中，AAIB是根據「強力炸藥爆炸」的確鑿證據判定空難原因。
在此次空難調查中，兩名來自AAIB的高級調查員15日抵達吉隆坡。據悉，作為飛機引擎製造國，英國將協助馬來西亞進行調查，這對於任何使用英國製造引擎的飛機發生事故後都是正常程序。兩名高級調查員的主要任務是跟進事故進展，並且與馬方配合。自各國專家前往吉隆坡參與調查事件以來，馬方拒絕向記者透露所有前來馬方的專家所在地，記者無法聯絡到AAIB專家。
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確認「終結」的數據是什麼？
專家認為關鍵數據是發動機最後給衛星發的信息
對於馬方僅就數據分析作出調查結果，資深機長、香港天行諮詢有限公司CEO陳建國認為，民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是殘骸，或者飛行員遇險的報告，此外，根據飛機續航里程和準確的航線劃定範圍內可降落的區域，也能推斷出失事，但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據鏈。
反恐專家、軍事評論員岳剛認為英國方面作出分析結果的關鍵數據是發動機最後給衛星發的一條信息。發動機要給衛星定時傳輸發動機的健康狀況，廠家通過衛星運行數據，判斷發動機是否良好，實時給航空公司提出建議。海事衛星最後接收到發動機信息是8點11分，發動機信息發送到衛星有一段距離，通過無線電光速可以算出來距離長度，目前確認的飛行弧中，如果是飛躍大陸國家的那段弧，不可能不被發現。東半弧太遠，不可能飛到，西半弧中，向南印度洋可能性比較大，通過燃油大概跑多遠、飛行時間等綜合因素，判斷出飛機沿著南部走廊飛行，現在基本確定在帕斯西部的印度洋。
但陳建國認為這種說法站不住腳的。首先MH370最終航向沒確定，官方只是推測，用推測的結論推測出另一個結論很草率。「現在飛機航向是根據8點11分的最後信息推測出來的，這只能證明在那個時間，飛機還能與衛星交換信息，無其他實際內容。」這些信息是儀器自動發射，並非人為控制的。
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「前所未有」調查技術是什麼？
美專家稱這是人類首次通過ping指令尋找失蹤飛機
對於馬來西亞總理提及的前所未有的技術，從目前分析看，可能是本報此前曾報導解釋的ping指令。海事衛星Inmarsat是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統被關掉後發來的ping指令的衛星，ping指令是衛星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數據包格式的各類信號。馬航MH370飛機的實時傳輸系統被關閉後，至少又向衛星傳輸了6組ping指令，並直接導致調查人員追蹤出南北兩個航道。
南安普頓大學的英國海洋圖像學家西蒙·波克斯勒解釋說，Inmarsat公司追蹤的是數據，而不是地點。「他們針對發出最後信號的特定區域而採用的算法和技巧相當先進，但也很悲劇性，因為這的確顯示了飛機飛往了一大片海域。」
調查人員此後對ping指令發出的數據包進行進一步分析，結果也最終指向了南印度洋。美國衛星分析師、衛星顧問公司TMFAssociates的首席專家蒂姆·法拉對新京報記者表示，在這次沒有任何其他證據的空難事件調查中，ping指令發揮了巨大的作用，而這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。
「這個事件很不尋常，通常空難發生後都能發現殘骸，或者有各種ACARS或雷達信號，而這次這些信息很少。」他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。
法拉說，目前空難調查的程序依次順著「尋找飛機」、「找不到飛機」、「判斷衛星終端是否依然還在用」、「通過ping碼計算飛機曾經到過什麼地方」這樣的順序在做。
民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是殘骸，或者飛行員遇險的報告……但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據鏈。
——資深機長陳建國
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「終結」海上因燃油耗盡？
專家稱飛機失蹤前運行軌跡有精心策劃痕跡
在3月16日的發布會上，馬來西亞官方通報稱，通常航班會帶45分鐘或1小時的儲備燃油，因此失聯的MH370可以飛行7.5-8小時，其所攜帶的燃油量正常，並未載有計劃外的油量。
因為馬方公布的事故結果模稜兩可，引發對有關飛機因燃油耗盡墜毀的猜測。反恐專家、軍事評論員岳剛對新京報記者表示，飛機失蹤前，一直處於機上專業人員的控制之下，運行軌跡有精心策劃的痕跡。可能是「劫機人員」長途奔襲之後，未能到達目的地，但是燃油提前耗盡，試圖在海上迫降，但是海上迫降失敗，機體比較完好地沉入了印度洋底。
岳剛認為，通過報導出來的機長的一系列動作可以看出機長可能參與其中。航班為什麼在兩個國家航空管制剛捕手的時候馬上掉頭，這是一個很明顯的舉動。再有，飛機還採取了躲避雷達的舉動，第三，超出了正常飛行的高度，就會導致乘客缺氧，反應遲鈍，關閉了對外通信電台應答機等，這些舉動都很明顯。
為什麼這麼多國家衛星都找不到飛機，因為如果機體比較完好地沉入海底，短期內海面不會有碎片出現，衛星當然搜尋不到。但十多天過去，大洋底下幾千米深，壓力很大，會把機身連接處等比較脆弱的部分壓斷，一些殘骸就有可能浮出水面。但事實是否如此，還要看衛星數據。
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機長在事故中扮演啥角色？
被指可能模擬降落3萬多機場，並刪除模擬器數據
調查人員仍在分析機長扎哈里的自製飛行模擬器，以期獲得相關線索。據估計，扎哈里投入模擬器的資金超過7000美元。依靠這一模擬器，扎哈里可身臨其境地在3萬多個機場著陸，甚至降落至航空母艦或鑽井平台。不過，模擬飛行專家認為，扎哈里不可能事先模擬過躲避雷達探測。
就MH370航班失聯時間、地點、飛行軌跡到中斷與地面通信，航空專家認為，航班失聯可能系人為策劃實施，實施者不僅熟悉波音777-200型客機操作，還有豐富的航空知識。這讓馬來西亞方面把調查重點轉向機長和副駕駛。
在這台模擬器上，扎哈里可通過模擬飛行應對多種突發狀況，如復飛、返港。他還可以在設定的天氣狀況下模擬飛行，或從專業網站下載天氣數據，用於模擬練習。不過，飛行模擬遊戲開發人員認為，扎哈里不可能通過遊戲模擬躲避雷達，模擬飛行中沒有這樣的場景設定。
就扎哈里飛行模擬器上一些日誌數據2月3日遭刪除，調查人員有所疑惑。「對電腦模擬器而言，不存在儲存空間不夠用的問題」，扎哈里不必刪除數據。
據新華社電
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黑盒子到底何時能找到？
黑盒子電量僅能堅持1月，美將用神器搜索「黑盒子」
針對馬航MH370航班的搜索已經進入第三周。美國軍方已經下令將可探測客機「黑盒子」的拖曳聲波定位儀運往美軍正參與搜尋的地區。
美國海軍第七艦隊官員克里斯·布德在一份聲明中說，準備拖曳聲波定位儀屬於事先預備措施，「如果發現碎片，我們可以儘快作出應對，因為黑盒子脈衝信號發射器的電池壽命有限。」
美軍的這套拖曳聲波定位儀有能力探測到位置處於水深2萬英尺(合6096米)以內的飛機「黑盒子」所發出的脈衝信號。2009年，美方曾將拖曳聲波定位儀借給法國使用，搜尋失事法航447航班的黑盒子。
當定位儀「收聽」到黑盒子信號，信號會出現在控制台中的示波器或可以對信號進行處理的計算機上。控制人員將對信號最強點的位置進行記錄，再進行反覆多次測量後通過「三角定位」來確定黑盒子的位置。
飛機駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器合稱「黑盒子」。駕駛艙錄音器自動記錄機組人員對話和駕駛艙其他聲音;飛行數據記錄器記錄飛機飛行速度、方向、高度、機艙壓力等資料。
黑盒子是分析事故、還原飛行過程的最重要物證，也是幫助搜尋人員定位事故區域的重要工具。然而，黑盒子的電池只能在水下維持30天左右的脈衝信號。綜合新華社電
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如何確認失聯飛機漂浮物？
澳大利亞航空專家稱可通過藤壺判斷失聯客機碎片
澳大利亞航空專家24日說，若能打撈起中國軍機發現的漂浮物，將首先檢測附著在其表面的藤壺，以判斷漂浮物是否與失聯客機有關。
澳大利亞新南威爾斯大學航空學院院長米德爾頓當天對新華社記者說，如果能夠將漂浮物打撈起來，最初的快速檢測將指向附著在物體表面的藤壺。他說：「任何漂浮在海上的碎片都會被藤壺所附著。通過對藤壺的分析，海洋專家可以很輕易地判斷出這些碎片漂浮的時長，從而進一步對這些碎片的來源進行判斷。」
澳大利亞墨爾本皇家理工大學航空與機械製造學院航空研究中心主任王春輝教授說，如果對打撈到的漂浮物進行初步檢測，首先就是檢查物體的表層，通過上面附著的生物的厚度和密度來判斷物體入水的時間長短，並與目前已經掌握的失聯航班時間線索進行對比。他說：「如果打撈到的漂浮物上有明顯來自飛機的標識或特徵，那就可以立刻辨識;如若不然，需進一步採用化學手段進行成分分析。」
藤壺是一種有石灰質外殼的小動物，它會分泌一種黏合力極強的膠質，即便風吹浪打也沖刷不掉。
據新華社電
A10-A11版采寫(除署名外)新京報記者金煜鄧琦郭超高美韓旭陽
