10月24日，包括中印在內的21國財長和授權代表在京簽約，共同決定成立亞洲基礎設施投資銀行(簡稱「亞投行」);正在召開的APEC會議的主題之一又是加強APEC經濟體全方位基礎設施與互聯互通建設，考慮到APEC經濟體與中國高層最近倡導的「一帶一路」(「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」)重合度相當高，有觀點認為，中國版馬歇爾計劃呼之欲出。
馬歇爾計劃是二戰後美國對被戰爭破壞的西歐各國進行經濟援助、協助重建的計劃，又稱歐洲復興計劃。西歐各國先後接受了美國包括金融、技術、設備等各種形式的援助合計130億美元(考慮通脹，約合2006年的1300億美元)，相當於美國當時黃金儲備的三分之二。復興中的歐洲，沒有生產能力，不得不幫美國消化了過剩產能，美國借出去的錢最終又流回美國，歐美達成共贏。
中國目前產能嚴重過剩，尤其表現在基礎設施建設相關的產業，在國內城市化與國際經濟形勢低迷的情況下，淘汰與消化過剩產能同樣艱難。這時，對「一帶一路」相關經濟體實施資本輸出，以此消化自身的過剩產能，並以拉動新興市場國家和開發中國家的基礎設施建設帶動全球增長，於人於己，都是好事。在這一過程中，中國還可以深化對新興市場國家和開發中國家的影響力，也是中國成為區域乃至全球負責任大國必不可少的一步。
計劃設想得美好，做起來恐怕沒那麼容易。馬歇爾計劃之所以可以成功，除了美國擁有足夠的實力保證借錢的國家不賴帳，更重要的是，受援國在這個計劃的援助下可以復甦、發展。按受援金額排列，前五名受援國為英法德意荷，這些國家在二戰以前就已經是全球的已開發國家，整體的經濟發展程度高、人力資本水平高。各受援國因接受援助而成立的經濟合作組織OECD，也是目前國際上為數不多的由「高收入」經濟體為主的國際機構。
受援時，這些國家的基礎設施雖遭破壞，但與開發中國家相比，仍判若雲泥。投資於戰亂後的歐洲，投資報酬率非常高，馬歇爾計劃帶來的資本輸入，只需要解決他們資本不足的問題，而不需要考慮勞動力的技術水平、法治環境、政府治理等各類軟環境是否配套。
中國版馬歇爾計劃可能面對的經濟體遠不及馬歇爾計劃時的歐洲國家，結合「一帶一路」涉及到的國家和現實情況，中亞、俄羅斯、南亞和東南亞國家是優先發展的方向，中東和東非國家也在「一帶一路」的交會處，未來與歐洲、獨立國協和非洲部分國家也有合作的可能。這些國家，風格複雜，很多都沒有完成現代化的轉型，如中東國家和土耳其等國的世俗化政治和伊斯蘭宗教一直在拉鋸中，俄羅斯與歐美已開發國家的衝突日趨升級，與原蘇聯國家的局部衝突不斷。東南亞的不少國家，與中國還有領土糾紛，中國與它們的合作總是不可避免地要代入立場站隊，對中國的外交政策是不少的挑戰。
另一方面，也正因為他們未完成或未開始現代化的轉型，其勞動力素質、基礎設施還不及中國，更不提法治水平、契約精神、商業環境，有的國家連政局都不穩，像阿富汗以及非洲的很多國家。對這些地方的基礎設施投資，能否順利完成是首先會面對的問題，前任領導人承諾，後任領導撕毀合約的情況在中國對非的投資中並不少見。
且不談在國外，就算是在中國國內，中央企業在地方、發達地區國企在其它地區的投資過程中，吃暗虧、受到不公正待遇也是比比皆是。南亞、非洲等國的投資環境還遠不及中國，如何保證中國投資的權益，是一個很大的問題。新近有消息指出，委內瑞拉對中國的貸款違約。作為委內瑞拉的最親密盟國之一，中國自2006年起，向其提供了500億美元的石油支持貸款，委內瑞拉每日向中國出口石油償還貸款，由於油價下跌，委對中國停止供油，也不還錢，未償餘額高達百億美元。中國版馬歇爾計劃如果真要落實，這些國家的信譽是遠遠不及馬歇爾計劃面對的經濟體，難保中國不會再碰到另一個委內瑞拉。
即使援建的基礎設施可以建成投產，這些設施能否派上用場，產生多大投資收益也是未知之數。想想中國地方政府過去幾年的投資，中西部地區大批量上馬的路橋、鐵路、隧道，其實是嚴重過剩的。中國對「一帶一路」相關國家的基礎設施援建，最終要產生收益，還是要靠該國、地區的經濟有起色。這恐怕並非易事，要知道這些國家之所以貧窮，沒有基礎設施當然是一個重要因素，但更根本的還是差在他們的投資環境、貿易便利性等軟環境。
這也意味著，中國版馬歇爾計劃在輸出基礎設施的同時，還需要輸出配套制度，幫助、督促輸入國建立適宜的投資環境、減少貿易障礙、保護境外與私人投資等，在項目選擇等方面，更要注意市場導向，確保基礎設施投資可以產生經濟與社會效益，以此維護中國作為資本輸出國的利益。
我們回顧一下中國加入WTO的歷史，美歐等國為了保障FDI的利益，在司法公正、國民待遇、市場准入、貿易壁壘、政府信息透明、智慧財產權保護等方面做了那麼多功課：多輪談判、磋商、國際仲裁、輿論壓力等。中國想要實施中國版馬歇爾計劃，順利的完成對「一帶一路」相關國家的基礎設施投資、營運，美歐日當年對中國做過的事情，中國恐怕同樣也得對一帶一路的相關國家來一遍。毫無疑問，對於目前中國的經驗儲備，完成這一任務的難度是非常大的。
中國還面臨一個更現實的問題：實施馬歇爾計劃是否會干擾國內市場的健康發展?高鐵作為對外基礎設施投資的組成部分已經成為中國的對外戰略，但南車、北車兩家高鐵供應商一直處於競爭狀態，對於中國鐵路總公司是好事，但輸出高鐵的時候，難免出現競相壓價，為此高層不惜讓南車、北車合併以消除競爭，只是苦了中鐵總，對外戰略對國內市場產生了不良的影響。如果中國版馬歇爾計劃展開，為了避免中國供應商在國外的競爭，我們是否要合併兩桶油、合併各地形形色色的路橋與建工公司?中國多年發展形成的競爭市場如何自處?而這些問題不理清，中國版馬歇爾計劃能走到哪一步，實難預料。
