中國許多本土汽車公司為了更快掌握先進的汽車技術，往往會買來競爭對手的車型進行拆解分析，然後逆向開發出自有的新車型。現在這一過程也被「逆向」了。
為了了解中國汽車製造水平到底如何？以及何時才能達到國際汽車製造商的水平？伯恩斯坦研究公司（Sanford C. Bernstein）於2012年底在歐洲購買了兩款中國汽車進行路試並拆解分析，並根據對40多位在中國汽車行業工作過的外國專家的採訪，試圖描繪出中國汽車行業整體發展水平。
伯恩斯坦購買的兩款車型分別是2009年開始銷售的吉利帝豪EC7和2010年開始銷售的長城哈弗H5。該機構結合參考了行業內的觀點，認為吉利和長城是國內兩家最認真的製造商，這兩款車也能代表當時國內先進的汽車製造與技術水平。至於為何沒有選擇H6，該報告稱是因為當時在歐洲並不容易買到H6，而H5仍具有一定代表性，因為當時仍是長城暢銷SUV之一。
以下是歸納的有價值的結論.
關於整體印象
拆解展示了中國汽車取得了一定的進步，同時也暴露出發動機，整車品質，配套以及漆面拋光方面的問題；中國汽車工業如果想要縮小差距，就需要加大研發方面的投入，改善發動機動力性，並使得配套更具系統化。
領先的中國汽車產品在車身、安全性和懸架硬體方面已經有了很強的競爭力。但是，他們在發動機技術方面還很落後。同時，在組裝水平，材料配套，系統整合和整車漆面方面依舊令人失望，並且缺乏最終開發和測試。我們估計最少還要5年，可能10年，才能有中國汽車製造商造出極具競爭力的汽車。
關於動力系統
吉利的發動機整體上要比長城的更為先進並具有競爭力。不過我們用的是2011年款的長城H5，當我們去看H6和C30的時候我們看到了更加先進的發動機，其中一些甚至是帶有增壓器的。但是我們相信我們的拆卸對於截止到2009年的技術水平還是具有說明性的，因為這兩輛車都是在當時發布的。長城汽車從很多方面都開始發力，並且竭力的縮小差距，但就發動機而言，吉利目前還是領先的。
帝豪EC7使用的變速箱與發動機匹配存在問題。我們的專家所說「根據其他的設計和配置來說，變速箱的選擇有點奇怪——可以說，用另一款車的變速器，很可能與發動機的配合和安裝不匹配。」而H5變速箱和傳動軸的懸置很差，這也是導致試駕時變速箱震動和換擋時發出嘶嘶雜音的原因，不過，排除變速箱的影響——可以說長城汽車整體產品製造得不錯。
關於內飾
我們找來一名內飾設計專家來查看車輛，檢查車門板結構、緊韌體、螺絲等。他表示說，吉利的門板「有一些真的是莫名其妙的設計，好像好幾撥不同的人設計的，有些件是螺栓固定的，有卡子卡上的，有的是用塑料焊住的，但是全都沒有一個遵循邏輯或固定的套路。」還有不少的卡子和螺栓都已經在拆卸過程中脫落了，表明質量較低。
而在長城汽車中，有很多的塑料件都被螺絲固定在一起，螺絲都是用蠻力擰進去的，把這些設計或質量粗劣的塑料零件拼接在一起。不過長城所使用的方法倒是都是主流方法，「我們沒看見有任何特別非主流的方法，都比較平庸但是基本沒有特別誇張的設計。」總體上來說，即便質量很差，吉利的內飾設計還是比長城要好一些，不過兩者都不怎麼樣。
關於HAVC
我們對這兩台中國汽車的空調和製冷系統進行了檢測。吉利簡單、高效的系統給我們深刻印象；從車輛的前部來看，吉利擁有一個大的機艙，這可能是由於車輛在設計上是基於歐洲車型，需要考慮安裝柴油發動機，雖然吉利是擁有一個小的汽油發動機；但這也使得吉利製冷變得更容易。
如同在其他配置上一樣，長城汽車的HVAC和冷卻系統比吉利汽車要陳舊落後，我們的專家指出HVAC被經過特殊改裝用於H5車型，這樣的匹配比較好，但是他進一步解釋道，這一基本配置並非經過很好的設計。散熱器上的接收器/烘乾器非常小，控制風扇轉速的電阻完全暴露在外，這是不合格的，另外，對於這樣體型的汽車，匹配140CC的壓縮機實在太小了。
關於懸架
吉利EC7以一款承載式的C級轎車又一次地優於一般的工業標準。長城汽車相對粗糙——但是在SUV製造上仍然可以和日系車相提並論，甚至是路虎。我們的工程師指出了這些車的一系列數據。
吉利汽車在前後扭轉樑上配有支杆——這是同級車中日系車和法系車才有的標準，即使是大眾和福特已經轉向了更加先進的多連接設計的後懸架。
儘管他們描述H5懸架「相當結實並且相當耐用」，我們的工程專家沒有更多的稱讚長城。長城使用了扭杆式前懸掛，看起來更像一個軍用車，而且在近期的日本SUV上並不常見。但是我們的專家說「直徑和懸架的力度很好，非常的牢固。」
關於車身
一位工程師看到吉利的車身後說，我簡直不敢相信這是在中國由中國人製造的，這一定是國外的公司製造的。不管怎樣，吉利能夠製造有競爭力的車身這一點是毋庸置疑的。然而，長城H5卻表現平平。
援引一位專家的話說：「吉利更像是一個掌握了很多技術，很可能也有來自於國外的技術支持的公司。而長城更像是獨立的，在黑暗中摸索，試圖有所收穫」的一家公司。我們相信長城汽車已經取得了很大的進步——這從H6的身上可以看到長城汽車巨大的飛躍。
關於試駕感受
工程師觀察兩台車輛拆解後一致認為吉利比長城要好。有趣的是，路測時吉利的表現讓人失望，專家對吉利的現代化設計給予重望，但是細節方面和噪音問題，讓人不願意駕駛它。相反，哈弗H5在路測上的表表現明顯好由於人們想像。唯一的問題就是槽糕的剎車系統。
在拆分完H5以後，該機構對H6也進行了詳細了解。他們認為相對於H5，H6有著更加現代的內飾，雙重色調看起來非常協調，內飾塑料（尤其是塑料接縫處）也有一定程度的提升，座椅檔次也獲得了提高。它的發動機與變速器也更加現代化。伯恩斯坦認為長城的座椅是自製的，但是儀錶板看起來應該是來自優秀的供應商。
該報告戲稱如果長城汽車可以在15個月內完成這樣的進步，那麼它就可以在不久的將來製造出布加迪威航一樣出色的車。
伯恩斯坦在對國外專家進行採訪時，也收到了許多意見反饋：
受訪者說
（1）受訪者有受僱的國外工程師、一級供應商和在中國工作的汽車製造商的高管，結果多少令人有些沮喪，許多人堅稱中國汽車製造商的能力依然十分薄弱，大多數中國汽車工業仍然依賴國外的工程和技術以及援助。
（2）領先的中國汽車產品在車身、安全性和懸架硬體方面已經有了很強的競爭力。但是，他們在發動機技術方面還很落後。同時，在組裝水平，材料配套，系統整合和整車漆面方面依舊令人失望，並且缺乏最終開發和測試。我們估計最少還要5年，可能10年，才能有中國汽車製造商造出極具競爭力的汽車。
（3）大量的專家顧問都反映中國車企的專家設計一台車需要24個月，這樣就比一個國際車企的正常發展程序壓縮很多。
（4）上汽是中國最先進的汽車製造商，其他一些國有企業也取得了一定進步：在自主品牌中，吉利稍微領先長城。
（5）事實上，每一款暢銷的中國品牌汽車都是由外國設計人員設計的。
（6）中國企業都把大眾作為標杆——他們對大眾非常著迷。他們要求我們作出大眾汽車耐久性，拋光度和質量標準的產品，但是他們不會接受所需或者接近的費用。他們不相信這些需要正確的工程方案和大量的時間去研發和試驗。
（7）中國工程師不僅年輕而且缺乏創新和問題解決能力。工程師最大的問題就是他們的教育體系。他們基本上沒有創新，他們用心學習。教育體系需要改變才能讓他們去思考。
（8）和中國汽車製作商合作會非常的累。他們經常拒絕合理的設計建議。除非觀點來自他們自己，否則他們根本不會理會，就好像別人的建議會削弱團隊。中國人經常提出不切實際的規劃——他們需要大量的知識去了解到底是什么正確的，什麼是錯誤的。
（9）中國汽車生產企業趨向於引進美國汽車生產企業的中低端人員——從底特律歸來的人員，作為他們的高層領導。這些人通常沒有達到高層人員水準。中國汽車製造廠在僱傭國外人員時非常激進。
（10）中國主要有兩大問題。第一，生產力。你從來沒有在中國聽過這個詞。你曾經聽過嗎？第二，創新。這個詞好像不存在——至少在汽車行業。如果中國不馬上學習創新，就會陷入困境。
（11）中國的工程小時成本費用是德國的20%。但是整體上說，我們認為德國的整體工程成本是更低的——在整個系統運作時，一旦你將項目上的工人數量、發運速度、清空延遲和質量成本考慮在內。
（一個優秀的駕駛人,應該對自己負責,對家人負責,對他人負責.對生命心存敬畏,時時刻刻提醒自己,遵守交通規則.因為,活著才是生命的一切.安全駕駛從這裡開始!）
