內容提要：影響的因素是比較多的，天氣的因素是客觀存在的，但是我們比較兩隻沉船的時候，我們就可以很容易的發現就是說當在天氣比較惡劣的情況下，如果船長的決定正確的話，那樣完全可以避免沉船事故的發生。所以說人禍是多於天災的。
聽眾朋友，您好!這裡是希望之聲國際廣播電台的【王維洛訪談】節目，我是主持人靜汝。
中國的遊輪「東方之星」6月1號發生沉船事故，最終確認造成444人死亡的惡性事件雖然已一周過去了，但在網絡上仍然是中國人民關注的焦點。據悉，目前網上民間對沉船事故的原因傳聞多種多樣，但其中有「東方之星」遇到了12級龍捲風之說流傳甚廣，不過，此種說法也受到了相當一部分網民的質疑。根據中共官媒的報導，沉船事故的原因目前仍然在調查中。在今天的【王維洛訪談】節目裡，我們就請本欄目嘉賓、旅居德國的著名水利環保生態學專家王維洛博士，就從專業的角度並結合來自網上的一些信息來進行一些比較深入的分析。
主持人：王博士，您好!對「東方之星」沉船事故的原因網上說法很多，很多都提到一個首先要考慮的原因，也就是網上最先提到的，就是當時天氣情況很糟，甚至還出現了12級龍捲風。您對此怎麼看?
王維洛：首先說發生沉船事件是一件很悲慘的事件，對400多位死難的乘客，大多數都是像我這樣的年齡的人，一些六十多歲到八十多歲……很多我看了都很感動，就是說孩子們為了讓老人、父母去能夠高興點，能夠多出去旅遊旅遊，在人生的最後這一段過的愉快，最後沒有想到把他們送到黃泉路上去了，確實是對家庭來說，是一個很悲慘的事情，而且在長江航運史上這是發生的最大的悲慘的事件。
我的觀點就是說，因為這個事件現在比較難說的是什麼樣呢，因為我們看到很多的報導，都是新華社中國宣傳部要求的用的統一稿，新聞的來源都來自於一個部門，就是一家之詞，那麼對整體的事情很難有一個很全面的了解。但是也很感謝中國的很多這些記者，很多對這件事情關心的人，他們所做的努力，所寫的一些報導，使我們對這個事情基本上有個大致的了解，但不是完全全面的了解。
首先可以說，這個事情，當時的天氣氣候比較惡劣的，降雨比較大，風也比較大，這是事實，而且武漢的氣象部門在兩個小時之前，就已經發出了暴雨的警報，監利這個地區根據報導，一天下了150mm的暴雨，降雨時間比較長，降雨強度也比較大。從這些資料來看，很難說當時很發生了龍捲風，正如有很多人也是長期在長江上行船的這些人，他們講他們一輩子在長江上行船，他也沒有碰見過長江上有龍捲風。就是是不是龍捲風，這確實很難確定的。
再說因為東方之星同行的還有一條從江西的旅遊團乘坐的那艘船，兩個船當時是一前一後的向上游開，後來那艘船是拋錨停了，因為天氣不好，船長確定停航，九點鐘的時候停航，十點鐘以後它又繼續往前航行了。那個東方之星是從它旁邊過去的，那麼兩隻船相差的距離最多就不就超過半個小時的航程，那麼如果發生大的龍捲風的話，這個船它也應該從遠處能看見龍捲風，因為龍捲風它的形狀是能看見的，而不像暴雨那樣，暴風它是看不見的。在網上看到，就說那個船長和輪機長，他們在述職里講，他說當時他覺得風很大，他也沒有說當時就是龍捲風，但是從他們兩個人的第一報導，就是說船長和輪機長被救以後，他們說是遇上了龍捲風，和這兩個消息是互相矛盾的。所以說是不能確定是龍捲風。
但是為什麼要非堅持說是龍捲風呢，正好是東方之星碰上了龍捲風，它沉了，而同時在這個航段裡面航行的其它的船隻，它也遇到了強風，但是它沒有遇到所謂的龍捲風，所以它沒有沉。這是它解釋天災的一個說法，所以現在還是堅持遇到了龍捲風，但是至於是不是龍捲風，這個龍捲風是不是有12級以上，都是一個問題。因為龍捲風卷過去的時候，它會在長江上面留下一個痕跡，它在陸地上也有痕跡，譬如說一個它摧毀的房屋，颳倒的樹木等等這些要有證據。這個第一，就是說當時天氣情況是比較惡劣，有大風、有大雨，而且這個大風大雨是有先預報的。
第二個就是說，這隻船它肯定是由於人為的錯誤決策而造成的。因為我們可以比較兩隻船，「東方之星」，還有一條船好像是「長江觀光號」還是什麼號，這個船也是同樣的旅遊線路，同樣的乘客族群，但是這個船它沒有沉船，這個船長是決定停船、拋錨，等待這惡劣的氣候過去以後，它才繼續行船。而另外一個船長他是「明知山有虎，偏向虎山行」，而這個決策是錯的。
第三個就是說明船長在當時翻船以前，他所有的操作是錯的，現在從很多提供的信息上面來看，這個船應該它是往上遊走，但是沉船的時候，翻船的時候，它的航向是往下游來的，就說他進行一個大換頭的轉彎的這麼一個(動作)。根據這個船長行船的經驗，因為他如果要進行拋錨的話，他是要逆流而上，因為他已經是逆流的，當時他就是可以找個地方拋錨，他沒有任何理由說明他為什麼要調頭?這個調頭他是想要往回走，而且整個調頭的時間，他持續十分多鐘。十分多鐘以後這個船翻身了，那麼在這十分多鐘里，這是最關鍵的時候。第一他為什麼要調頭?那麼他在調頭的時候，他做了什麼措施?
這條航道我坐等次數比較多，坐的是東方渡輪，但不是「東方之星」，那個時候還沒有這隻船，是比較熟悉的。當時所有人都認為長江坐船是比較舒適的，就是旅行是比較舒適的，也不累啊。因為我當時經常要從南京(因為工作地方在南京大學)要到三峽去，所以這段路程跑來跑去，跑的比較多，到那邊去做工程項目，回到了大學要上課，在這段時間，基本上都是坐船過去，然後坐船下來的。一般來說，當時的船應該沒有現在的這樣的現代化，但是也是很安全的。就是說船長在操作的時候，他肯定是發生了錯誤。
第四個我們講這個船形的問題，這個船形肯定是有問題的，但是又說這是符合中國的標準的。我記得前年我坐過到多瑙河旅行，從上游一直到海口。那多瑙河的船也是一個江輪，和「長江之星」我們可以進行一下比較。那多瑙河之行，我們坐的船是116米長，這個「長江之星」是76米長，長江之星比多瑙河的這條船短了40米。最關鍵的是多瑙河的這條船的寬度是17米，中國的「東方之星」是11米，東方之星比這個船窄了6米，它這個穩定性就會不好。多瑙河上的這條船只有三層，我們住在中間一層上，而「東方之星」它是四層，比這個船更高，起碼高出三分之一。船越高，船越窄，船的穩定性就越差。
聽眾可以想像，中國人很多人打麻將，牌立的時候，你說胡了，啪，一推它就倒了，胡了。如果你讓那個船，不是下面是這麼窄的，這麼高的，而是底很寬的，又沒有這麼高的話，你推它倒就很難倒。所以這個船形是有問題的。而且聽說，「東方之星」是經過幾次改造的，我現在不能確定，它因為有兩個數據，一個數據說，它吃水深是3.3米，有的說它吃水深只有2.2米深。不管怎麼說，我們當時坐的那艘船，它的旅客的人數是178人，它比(「東方之星」)要大很多，但它載客量是178人，而「東方之星」，幾乎裝能裝500個人。
我們坐船的時候也遇到一些河不太穩定的河段，船長就會告訴我們，就說前面的河段不太穩定，希望大家要注意一下，注意安全，以防發生什麼不測的事件。「東方之星」他在開始轉彎的時候，到沉船的時候，一共十多分鐘的時間，那麼船長根本就沒有通知旅客，有暴雨、有強風的情況下，他也沒有通知船員要做什麼準備。就是我們剛上船的時候，就做了一次沉船的演習，上去船還沒開呢，所有的旅客都被叫到甲板上面去，做一次演習，就是說船要發生什麼事情的時候，你要怎麼穿上救生衣，怎麼救生。他又告訴你，你的救生衣在船艙的什麼地方，你要馬上穿上救生衣，緊急自救什麼的。我不知道這個船長有沒有這樣做，起碼他在十分鐘裡沒有發出任何信號。所有的人都不知道發生了什麼，都是憑自己的感覺，就是船要發生傾斜了。
最後一個第五個呢，就說根據BBC的報導，當時在這段航段里有進行航道改造工程，可能是這個船長根本就不熟悉新的航道，所以對沉船事故起了一定的作用。
所以這個沉船事故我們前面講了幾個方面的原因：氣候的原因，天氣不是太好，風很大;第二個就是決策的錯誤，船長決定的錯誤，他沒有把船停下來，而是繼續往前行;第三個是就是他操作的錯誤;第四個是這個船形有問題;第五就是航道改造的時候可能也有問題，也有影響。所以影響的因素是比較多的，但是天氣的因素是客觀存在的，但是我們比較兩隻沉船的時候，我們就可以很容易的發現就是說當在天氣比較惡劣的情況下，如果船長的決定正確的話，那樣完全可以避免沉船事故的發生。所以說人禍是多於天災的。
主持人：我從網上也看到，很多網民也對當時這個所謂的12級龍捲風產生質疑。
王維洛：他們很多人說這是一個很少見的事件，而且如果你要是從龍捲風形成的條件來說，要有一個強烈的對流，強烈的對流它的條件是下面要比較熱，熱空氣要比較強烈，多，然後它直接快速往上升的時候，容易形成龍捲風。如果當時監利地區已經下了整整一天雨，而且這個一天雨已經有150毫米的話，那麼它形成龍捲風的條件就不是很充分，而且即使在這樣的條件下形成的龍捲風，它的風力也不會是很大的。
武漢的氣象部門也在兩小時之前就預報了暴雨。另外還有一個消息說在這個河段的旁邊，就是在沉船大概二個多小時以後，那邊發生了洪水，在洪水之前這些水庫可能向長江里進行泄洪，可能會增加這個航道水流的不穩定性，這也是一個可能性，造成沉船事件一個可能的因素。但是如果我們比較這兩個幾乎是相同的旅遊船的話，我們就可以發現為什麼一個沉，一個不沉，就可以比較明顯地看出這個「東方之星」的船長跟輪機長，他們負有不可逃卸的責任。
主持人：那另一隻船和「東方之星」是同一類型的船嗎?
王維洛：過去的船從照片上看是差不多的。中國現在網上傳的最流行的、最讓人感動的一個文章就是講三峽工程怎麼樣在沉船以後減少下泄流量，使得水位降低，使它救援工作更容易一點。當時也有人講，這個船是1993年造的，那個長江三峽工程是1994年開工的，所以它們這兩者之間是不可能有關係，因為它那個船形這麼窄，11寬，和長江三峽工程是沒有關係的。
我要告訴大家的是，長江三峽工程是1994年全國人大批准決策建設的，這是不錯的，「東方之星」是1993年建造的，它是在三峽決策之前建造的，似乎好像「長江之星」建造在前，三峽工程建造在後，兩個是沒有關係的。但是大家要知道1970年毛澤東批准了在長江三峽的下游建了一個葛洲垻大壩工程。這個葛洲垻大壩工程後來被稱為是三峽工程的預習，就演習工程，準備工程，在那裡就操練了一番，這是在「東方之星」建造之前。葛洲垻工程它為了讓船通過，它也建有兩個大的船閘，一個小的船閘，兩個大的船閘的這個船設的這個位置，長寬度是和三峽工程是一樣的，就是說能夠通過葛洲垻船閘的船，能通過三峽工程的船，所以說葛洲垻工程這個船閘的尺寸就決定了「東方之星」這個長江上航行的船的這個寬度。為了能夠讓一個船閘裡面進同時並排排列的兩條船，所以它船寬只能是11米，如果它要像和我們多瑙河的船是17米的話，這個船閘它一次能進的船只能是一條船。葛洲垻的船閘以及三峽船閘是為了它的船閘里能夠進4條船，所以它的船就比較窄，它和三峽工程沒有關係，但是它和三峽工程的這個前期演習工程-葛洲垻工程絕對是有關係的，因為自從那個以後，通過葛洲垻船閘和三峽船閘的這個船的寬度都是按照這個來制定。
有人很感動在沉船以後三峽工程採取了減少下泄流量，為了降低航道的水深，他們覺得很感動，這隻有在中國三峽工程能做出這樣的貢獻，有人說三峽能夠犧牲自己的經濟利益。其實三峽工程如果減少流量的話，直接的效果是提高水庫的水位，是能夠增加發電量的，對它的經濟效益是有好處的，而是增加經濟利益。如果說就像那個人說的一樣，三峽工程犧牲了自己經濟利益來幫助沉船搶救的話，那麼讀者、聽眾反過來想，如果三峽工程在6月1日之前它所採取放水的措施加大了流量的話，那麼它對沉船事故有什麼貢獻?如果事故發生後減少流量對搶救是有好處的話，那麼它加大流量會對沉船有什麼影響?這留給聽眾去想。
主持人：另外，事故發生後，從大陸的報導上看，救援好像很困難。
王維洛：救援很艱難，有一點在中國救災的時候，往往中國人民解放軍是救援的主要主力。德國發生災難時救援相比是有不同的，德國救援是一個民間的一個組織，他們永遠是救災的主力，而中國是軍隊是主力的。那麼如果我們看一下，在汶川救災的時候，直升飛機的功能好像不是太好，天黑不能飛、下雨不能飛、風大不能飛，山區又不能降落，河谷地帶又不能降落。所以中國的直升飛機它的戰鬥性比較差，性能比較差。我不知道如果打起仗來這些飛機飛過去有什麼作用呢?
那麼這次出動比較多的是海軍的潛水兵，潛進去之後很困難，門也打不開，下面很黑暗的，好像效果不太很理想。但是救災現場第二天就舉行立功表彰大會，某某某立一等功，某某某立二等功，某某某立三等功……
主持人：只有十幾個人脫險。
王維洛：對就十幾個人，就是救災的效果不是太好，而且十幾個人還有好幾個是自己逃出來的。他說水溫比較低，潛水員沒有更多的時間，這裡邊和報導裡面就有點差別。因為如果水溫比較低的話，落水的這些人，在水裡沒有多長時間維持的，三十分鐘?一個小時?水溫比較低的話身體的溫度會下降，所以人就會死去的。但是有一個導遊他在長江旅遊了十個小時，最後自己上岸被救起，這就是說水溫不是太低。而且潛水員穿著潛水衣對溫度不是這麼敏感。我的很多同事業餘愛好就是潛水，他們穿著潛水衣沉到很深的地方去，潛水衣是能夠保溫的，所以說水溫太低不是一個理由，而且說水混看不見，這也不是個理由，因為潛水員前面都帶燈的，能照前面多少距離的地方。還有說沒有鑰匙門打不開，這也不是理由。因為是江輪外周都是有玻璃窗，把玻璃窗敲破可以進這個房間的。就是中國的這個救援隊伍素質比較低，而且沒有救援方案，這就是一個很大的問題。不知道發生這個事情怎麼進行救，所有人都是要有預防在前的，都要有準備，如果發生這個事情你怎麼辦。
如果講到素質的話很多網上就對比。為什麼泰坦尼克的船長選擇和船共存亡?這是個職業道德，說機會的話泰坦尼克的船長也有機會坐上救生船逃走，包括那麼船的老闆，他們為什麼選擇死亡?這是一種素質。有的人說在中國「東方之星」是一個代表，代表一個中國社會，部長級的豪華型旅遊船，但是裡面的船長和輪機長他們的素質是很低的。
聽眾朋友，今天的【王維洛訪談】節目就到這裡，我是靜汝，感謝您的收聽，我們下次節目再見。
