中國國產大型客機C919近日在上海浦東國際機場正式首飛。中共央視在報導中承認C919的「殼子」來自中國企業，而關鍵部分都來自外國企業。美國大學教授謝田在2015年C919下線時，就發文章分析中共擔心變成國際「棄兒」，才如此「拼命」，採取了許多怪異的商業行為和經濟上錯誤的決定。一位參與採訪此飛機報導的台灣記者吐槽：花那麼多錢搞這種品質，大家連鏡頭都拍不到，還不如請央視一家來就好了。
央視報導：C919的「殼子」是中國製造
5月5日，中國國產大型客機C919完成首飛。然而，自從C919亮相以來，中共官方媒體一直高調渲染C919大飛機基本國產化，「具有完全自主智慧財產權」。
央視在報導中承認，C919的機頭、機身、機尾、機翼等外面的「殼子」來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業，而動力、航電、飛控等其他關鍵部分都來自外國企業。
面對各界質疑，官方央視5月6日援引C919總設計師的解釋是，「就飛機整體設計而言擁有完全自主智慧財產權」。
央視還宣稱，「C919已獲得了全球23家企業的訂單」，除了東航、國航等中國的航空公司的訂單外，還有德國普仁航空、泰國都市航空簽署了購買意向協議。
不過，網民經過查證發現，官方所稱的這家德國普仁航空，「原來是一家中國企業在呂貝克買了個機場就漂白成德國企業，定了C919，讓國內不少新義和團腎上腺激素瘋狂分泌了一把。」
上述提到的德國普仁航空，是中國普仁集團在德投資子公司，於2014年收購呂貝克機場，其後機場再度宣布破產。
央視報導承認C919的「殼子」來自中國企業，而關鍵部分都來自外國企業。（網絡圖片）
一位中國航空製造業內人士向德國之聲透露，C919的大部分核心技術來自國外公司。更確切地說，是空客和波音為占領中國市場，向中國政府在產品技術轉讓上的一種"妥協"。因此，從這個意義上說，C919並非真正的"中國造"大飛機。
C919項目於2008年11月啟動，2015年11月2日客機總裝下線。此後，C919曾數次傳出將進行首飛的消息，但卻一再延期。
謝田
謝田：中國大飛機背後的憂患心理
中國問題專家，美國南卡羅萊納大學教授謝田在2015年中國大型民用客機 C919下線時，曾撰文，表示如同近年來許多「重大成就」一樣，C919下線在中國國內引起轟動，主要因為中共擔心變成「棄兒」。
文章稱，中國大飛機製造的模式，與中國汽車業基本相同，都是走加工、組裝的模式。四家中國飛機公司所做，只有機鼻段機身、前後段機身、機尾段機身和中段機身；而最關鍵的部件，從渦輪扇葉發動機、電力系統、油料系統、液壓系統、線傳飛控系統、空氣管理系統、到機輪、輪胎、剎車，都是美國和法國公司提供的。
C919的訂單，大部分由國內公司強迫認購，還有很大部分是租賃的。為什麼租而不買？顯然這些公司對C919也沒有足夠的信心。來自外國的租賃公司有一家，是GE資本，但很可能是被捆綁的，做為中國購買GE引擎的附加條件。而且，GE租的飛機，看來不是給美國市場的，仍然是面向中國市場的。
中國飛機市場很大，購買組件自己設計、組裝，節省成本，並扶持民族產業，這沒什麼錯。但這樣做的益處不大，因為主要部件不能生產，採購成本居高不下，C919最後的造價，如果希望出口，不會有太大優勢，甚至沒有優勢。但問題的關鍵還不在這。C919的背後，展示的是當局國際棄兒的心態，和深重的憂患心理。
文章還披露，為什麼一定要強調獨立自主呢？這實際上是中共獨有的、一種「棄兒」心態、憂患心理的表現，害怕國際社會會拋棄他們，零件設備會供應不上，也沒辦法獨立生存，就只好獨立自主。中共高層有很強的危機感，擔心被別人拋棄，擔心別人會切斷供應。但當今國際社會的分工合作，就是這樣的。
說來好笑，這個對變成「棄兒」的擔心，還與蘇共有關。當年，蘇聯共產黨切斷了對中國的技術和資金支持，迫使中國走了相當長的一段獨立自主的路。今天的中共，不相信任何人，不願意受制於人，其心態的塑造，有歷史的淵源。
說到底，是紅朝怕成為國際棄兒的心態，導致對國際社會的不信任，導致在國際分工中，不願扮演合適的角色，導致對「獨立自主」狂熱的追求。既想與別人合作，有怕被別人拋棄，出於政治上的矛盾心理，採取了許多怪異的商業行為和經濟上錯誤的決定。
紅朝的憂患心理和棄兒心態為何這麼強？中南海自己最清楚。紅朝末年危機四伏，他們知道，自身的權力和特權，及其組織本身，很快就會被國人拋棄，被國際社會的正義力量拋棄。
台灣記者吐槽C919採訪經歷：起飛都拍不到
*斷線的紅風箏：一位台灣聯合報記者在facebook上寫下了他這兩天採訪C919首飛的全過程感想。
阿波羅網孫瑞後報導
