中國大陸推動汽車電動化這段期間，不但詳盡的政策規定出爐，電池技術也持續提升。大陸製造商成功把電動車續航里程提高近60%，某些車款的續航力甚至提高到370英里。2019年時，大陸取消續航力90英里以下電動車的補助。彭博新能源財經（BNEF）的資料顯示，LFP電池的市占率，今年首度超越NCM電池。全球各地的特斯拉Model3，幾乎都將採用LFP電池，其他車廠也在跟進。
北京當局的監管幹預未必受製造商歡迎，瑞銀集團（UBS）的分析師指出：「政府的干預，即使從工程學的角度來說合理，但汽車製造商，尤其是全球性的車廠，通常認為這種干預不可預測，無法據此擬定長期計劃。」不過，北京當局的做法，確實讓大陸及其製造商超前對手。
北京的政策也為電動車產業打造了供應鏈，瑞銀指出，中國大陸目前在正極、負極、隔離膜和電解液的全球市占率高達85%。這四種零件合計占電池成本的60%。電池領域的競爭剛剛起步，對全球電池供應鏈的掌握程度，讓大陸一枝獨秀，也讓在大陸營運的製造商得以壓低成本。例如，特斯拉在中國大陸營運後，把車價降價逾30%。
歐洲對技術補助不足
其他地區的決策者，多把電動車補助的重心放在駕駛人身上，並未設法鼓勵製造商解決消費者的焦慮。決策官員施壓汽車製造商遵循排放規定，但幾乎沒有提供財務方面的獎勵。然而，他們並未把安全性和電池標準等關鍵議題視為優先事項，任由自由市場創新來解決這些問題。
以歐洲為例，電動車購車獎勵措施，為歐洲尋求成為最大電動車市場提供助力，但歐盟執委會對研發方面的支持，僅有2019年通過的32億歐元政府補助，以及今年初的29億歐元補助。其中一些資金還有特定條件，若某項計劃創造的營收高於原本預估，公司必須推還差額。這些補助金的金額遠低於提升電動車採用率所需資金，此外，這類政策也無法激勵製造商、現有的車廠或新創公司研發電動車技術，讓這些公司把焦點置於資金而非技術或專案計劃。
歐盟的做法，也忽略了創造規模經濟所需龐大的供應鏈和生產設施。除了技術，電動車也需要零件。美國、南韓正爭相打造自己的電池供應鏈，這個過程需耗時數年。然而，亟欲在電動車競爭中獲勝的汽車公司已不能再等。豐田汽車多年來對汽車製造商轉向全電動化的能力存疑，但最近已宣布一項137億美元的電池投資計劃，也宣布將與寧德時代和Panasonic合作。
各國製造商逐步靠攏
福斯汽車面臨環保人士的壓力，但仍坦言轉向電動車的步調不可能再加快，因為轉型「過於複雜」，電池和工廠的產能受限。BMW正增加電池組的訂單，採購金額已高至逾200億歐元。
全球電池製造商目前尚無法滿足這些需求，一些電池公司仍處於新創階段，正在尋找下一代最佳技術，其他公司，包括南韓和日本的業者，原本在技術方面擁有領先優勢，如今卻無法提升成本效益。許多公司已高度倚賴中國大陸的電池供應鏈，也傾向採用LFP電池。感到失望的投資人和對市場進行實際評估的股東，最終將轉向中國大陸，除非北美能加速打造供應鏈。
中國大陸雖然不是技術先驅，迄今也尚未製造出全球最佳電動車，或者獲得國際認可的品牌，但進展相當穩定。雖然歐美國家擔心中國大陸的強制技術轉移和缺乏創新，但北京尋求稱霸電動車市場及大規模工業製造的承諾，將讓大陸在未來十年維持領先地位。不僅如此，大陸的政策規劃者雖然帶有控制經濟活動的國家主義，但他們如今已願意與民間企業合作，研發全球最先進的電動車電池。
回收規模已凸顯優勢
與此同時，中國大陸繼續在電池領域邁步前進。工信部在2020年制定二手電池包的安全標準，今年則進一步頒布電池回收的規定。2022年大陸需回收的電池組估計達42萬噸，這個驚人的數量恐怕讓其他國家難以想像，也再次凸顯北京的優勢。
