3月8日，俄羅斯國際航空公司正式暫停全部國際航班（飛往白俄羅斯除外），這距離俄羅斯和歐洲多國宣布互關領空已經一周。在這一周內，國際航空業仿佛經歷了一場「大地震」。
俄羅斯幅員遼闊，國土橫跨亞歐大陸，從歐洲飛往亞洲，飛越俄羅斯是最經濟的飛行路線。從俄羅斯領空關閉開始，歐洲航司便緊急商量對策，紛紛加注更多航油，繞飛俄羅斯領空。
亞歐航線經歷一波「回爐重造」，導致了飛行時長和成本增加，以及載客載貨量損失。而俄羅斯方面也要面臨飛機停止交付、零配件支持中斷、租賃終止的制裁。
如今，亞歐大陸北部上空出現了一片「真空區」，飛機寥寥無幾，僅有的少量飛機為俄羅斯國內航班。可以說，互關領空是一場沒有贏家的鬥爭。
《每日經濟新聞》記者梳理挖掘了俄歐互關領空前後，實際執行的主要亞歐航線的飛行時長變化，進而計算航司成本的增加幅度。其中，法國航空執飛的東京—巴黎航班飛行時長增加了3小時40分鐘之多，一次飛行耗費的航油增加30噸，油費支出增加18萬元。這對於航司而言是不小的負擔。
東京巴黎航線繞飛一次多花18萬油費
據新華社報導，2月27日，歐盟委員會主席馮德萊恩發表聲明說，歐盟決定對俄羅斯整體關閉領空，加拿大也在同日宣布立即對俄羅斯飛機關閉領空。俄羅斯方面隨即出台了反制措施。據新華社報導，俄羅斯聯邦航空運輸署2月28日表示，俄羅斯決定對包括加拿大和歐洲多國在內的總計36個國家航空公司營運的航班實施限制。
多位業內人士分析指出，俄歐互關領空對歐亞航線影響最大。俄羅斯是全球面積最大的國家，擁有廣袤的西伯利亞，而西伯利亞航線是迄今歐洲和東亞之間最短的航線。
環球時報援引航空分析公司Cirium睿思譽的數據顯示，每天約有600架次在歐洲起飛或降落的航班會飛越俄羅斯領空。許多國際航空公司在執飛部分歐亞線路航班時，通常會經過俄羅斯領空。根據俄羅斯聯邦航空運輸局的數據，2021年有近19.5萬個商業航班通過俄羅斯的領空。在疫情前，這個數字超過30萬個。
如今，禁飛措施將迫使相關航線南移，繞飛俄羅斯領空，替代航線所耗時間和燃油量將顯著增加。
記者提取了近兩周來，歐洲主要大國英國、法國、德國、義大利、西班牙（也為被俄羅斯關閉領空的國家），其首都直飛亞洲主要國家中國、日本、韓國首都的航線。統計結果顯示，這些國家的航司在俄羅斯對其關閉領空前後有持續航班營運、具備航班前後可比性的為法國航空（IATA代號：AF），涉及的主要歐洲機場為法國巴黎戴高樂機場，亞洲主要機場為日本東京成田機場、韓國首爾仁川機場。
俄歐互關領空前後，歐亞之間的主要直飛航線出現南移圖片來源：飛常准
在法國往返日本的航線上，法航AF275航班從東京飛往巴黎，在俄羅斯對法國關閉領空前的2月27日，航班飛行時長為12小時27分；在關閉領空後的3月6日，繞飛的飛行時長增加至16小時7分。繞飛後時長增加了3小時40分鐘。
法航AF276航班從巴黎飛往東京，俄羅斯關閉領空前的2月26日飛行時長為11小時43分，關閉領空後3月7日的飛行時長為13小時18分，增加了1小時35分。
另外，在法國往返韓國的航線上，法航AF193航班從首爾飛往巴黎，俄羅斯關閉領空前的2月26日飛行時長為12小時9分，關閉領空後的3月2日飛行時長為14小時22分，增加了2小時13分。
法航AF264航班從巴黎飛往首爾，俄羅斯關閉領空前的2月25日飛行時長為10小時20分，關閉領空後的3月2日飛行時長為12小時10分，增加了1小時50分。
數據來源：飛常准、FlightAware，記者整理
上述航線的執飛飛機均為B777-300ER，該機型耗油量約為8.2噸/小時。經《每日經濟新聞》記者計算，上述四條航線在繞飛後增加的耗油量分別為30.07噸、12.98噸、18.18噸、15.03噸。以中石油自2022年3月1日零時起上調的航空煤油含稅出廠價6022元/噸計算，上述四條航線在繞飛後增加的油費分別為18.11萬元、7.82萬元、10.95萬元、9.05萬元。其中以東京—巴黎航線增加的油費成本最多，超過18萬元。
（記者註：據中國科協主辦的「科普中國」網站發布的《大西洋上空的天然高速，為何成為所有飛機的必經之路》文章，波音777客機每小時耗油量2700加侖。記者以航空煤油0.8kg/L的密度，粗略換算該機型的每小時耗油量為8.2噸）
少裝載5%到20%的貨物
不僅耗油量增加導致成本上升，更長的航程意味著，航司要在起飛前加注更多的油量，客機能用於商業化的載荷便減少。
據新華社援引德國漢莎航空公司發言人稱，漢莎航空飛往日本和韓國等國的東亞航線也將調整，新航線的飛行時間預計延長一到兩個小時，需要更多的燃油，這可能導致飛機比之前少裝載5%到20%的貨物。
一位外航從業者向記者表示：「航司繞飛會導致每次飛行需要加注更多燃油，而飛機的實際最大起飛重量有限，多裝了數十噸的燃油就意味著要減少其他載量以滿足飛機飛行的要求，使得載客人數下降或者貨艙載貨能力下降。」
除了客機腹艙載貨能力減少，全貨機的飛行也面臨運力難題。國際航空運輸協會近日發布的報告指出，過去12個月，歐洲和亞洲間的航空貨運占全球航空貨運收入的20.6%，同期亞洲與北美地區之間航空貨運占全球航空貨運收入的26.7%。經濟制裁和領空關閉將導致運力損失，加劇當前運力短缺。
據新華每日電訊援引路透社報導，貨運實況諮詢公司總經理弗雷德里克·霍斯特估算，歐亞之間航空貨運「可能四分之一需要尋找替代運輸方式」，比如繞道中東、東南亞或南亞。
此外，航空公司若選擇繞飛，需要向途經國家申請領空，可能流程繁瑣，需要一定的申請時間成本。另一方面，飛行時間過長也使得機組成員面臨超時壓力。
通常來看，為避免機組成員疲勞作業帶來的安全風險，各國都會限制機組成員的工作時長。民航專家李瀚明向記者介紹，在航班繞飛的情況下，歐洲航司可能需要調配更多的機組成員，這同時也意味著更高的人力成本。
在成本壓力下，不少航司已經選擇取消航班。客運方面，據多家國內媒體報導，2月27日，法航和荷航宣布暫停部分往返亞洲目的地的航班，包括中國、韓國和日本，原因是需要研究避開俄羅斯領空的飛行路線。隨後，芬蘭航空也宣布，即日起至3月6日，取消所有往返首爾、大坂、東京和上海的航班。
貨運方面，維珍航空近日宣布，由於俄羅斯領空的變化，取消了倫敦至上海的貨運航班。馬士基在近日發布通知稱，空域逐漸受到限制，其航空服務將受到影響，並暫停接受前往俄羅斯的空運預訂。
面臨飛機零配件斷供，俄羅斯航空營運雪上加霜
在這場互關領空事件中，歐美國家針對俄羅斯航空業發起多輪制裁。
據環球網報導，2月25日，歐盟委員會宣布，歐盟將禁止向俄羅斯航空公司出售任何飛機和設備。這就意味著，位於法國的空客將參與到制裁當中，未來或將停止對俄羅斯交付飛機。
據中國航空新聞網報導，俄羅斯航空公司之前向空客公司訂購了22架空客A350-900飛機，其中8架已經交付。歐盟委員會主席表示，俄羅斯嚴重依賴歐洲、美國和加拿大製造的飛機，這將削弱俄羅斯經濟的關鍵部門和國家的連通性。
除飛機交付外，飛機租賃也難以持續。中國航空新聞網援引據路透社報導，由於此前歐盟宣布對俄羅斯實施全面制裁，飛機租賃公司將終止與俄羅斯航空之間的數百架飛機租約。據報導，有數據顯示，俄羅斯航空目前有980架客機在役，其中777架是租賃的，這之中有515架、市值約100億美元是從外國公司租用的。
民航業內人士林智傑向記者分析稱：「俄羅斯航空業的飛機租賃比例比較高，超過了70%，這個比例明顯高於全球平均水平。這對於俄羅斯航空業是一個降低風險的辦法，一旦環境發生變化，那麼這些飛機可以退租，身上的包袱就輕很多。另一方面這些飛機都是租來的，不怕被對方扣押。」
同時，航空製造商對俄羅斯飛機的服務支持也面臨中斷。據央視網報導，波音、通用電氣和其他航空航天製造商也已暫停與俄羅斯航空公司相關的零部件分銷和服務協議。
對此，國際航協表示反對，在一份聲明中，國際航協表示：「出於潛在的安全影響考慮，不支持相關國家針對商用航空器設備和零部件出口採取的禁令，因為安全始終是頭等大事。」
在機票分銷方面，俄羅斯也面臨嚴厲制裁。3月3日，美國最大航空預訂全球分銷系統供應商Sabre集團表示，Sabre集團終止了與俄羅斯最大的航空公司——俄羅斯航空的全球分銷協議。Sabre集團這一決定意味著，俄羅斯航空公司的航班不會出現在其提供服務的在線旅行社或其他第三方網站上。
那麼，飛機交付和租賃、零配件支持、機票分銷等方面的制裁，哪個對俄羅斯航空業影響更大？上述外航從業者認為，零配件的斷供是比較致命的打擊。他告訴《每日經濟新聞》記者：「俄羅斯現在也有飛機在營運，營運當中就可能產生各種各樣的問題，比如機械方面、電子方面的問題。出現問題的時候，需要零配件的更換和供應。如果零配件斷供了，飛機就沒辦法再營運了，就會對航司調配飛機運力產生很大影響。」
林智傑表示：「民用飛機本身就是用於民生，用於旅客和貨物運輸，沒有理由制裁。如果飛機航材斷供之後飛機年久失修，一旦發生空難，造成平民死亡，這個本身就是一個人道主義的災難。」
那麼，面對零部件斷供，俄羅斯可以有什麼應對措施，李瀚明則向記者分析稱：「俄羅斯航司可以利用疫情下閒置的同一機型飛機，通過拆零件的形式進行救急；同時，如果只在俄羅斯本國境內飛行，也可以採用獲得俄羅斯民航局批准的俄境內第三方維修服務。」
如今，俄羅斯已經宣布暫停全部國際航班。據國內多家媒體轉引央視網報導，當地時間3月5日，俄羅斯航空運輸局建議航空公司從3月6日0時起停止執飛目的地是境外的航班，從3月8日0時起停止執飛從境外起飛的航班。俄羅斯各航空公司若不存在飛機被扣押或滯留風險，則不受限制措施干涉。
對中國航空業的啟發：儘快擁有自主可控能力
對中國旅客而言，自疫情以來，往返中國的國際航班本就處於供不應求的狀態。隨著俄歐互關領空，法航、荷航、芬蘭航空等歐洲航司宣布暫時停飛部分中歐航線，旅客可選的航班量將進一步減少。
據飛常准數據，從國內飛往歐洲的執飛航班中，外國航司在2月21日實際執行航班量為12班，而到了2月28日，外國航司實際執行航班減至3班。
隨著航班數量減少、航班營運成本陡增，多位業務人士預測，機票價格最終也將應聲而漲。國際航空運輸協會的報告指出，航空公司可能會通過提高機票價格將燃油成本轉嫁給乘客。在通脹高企的情況下，更高的機票價格可能會抑制航空客運需求。
不過，目前國際航空客運正值淡季，終端票價尚未出現急劇回升的情況。據去哪兒數據，以法國航空執飛的北京—巴黎航線為例，俄歐互關領空之前（2月1日至2月26日）的平均票價為7354.5元，而俄歐互關領空至今（2月27日至3月8日）的平均票價為5083.67元。另一方面，去哪兒也提示道，真正的國際機票行情不僅要看在線平台的標價，還要看線下代理商給出的票價，後者的成交量可能更高。
相比受到限制的外國航司，中國航空公司在這場互關領空的風暴中顯得「雲淡風輕」。歐盟與俄羅斯互關領空，均是禁止對應國家的飛機使用本國領空，中國航空公司作為第三方則不受限制，可以正常執飛。
據航班管家數據，同為法蘭克福—上海浦東航線，由漢莎航空執飛的LH728航班需要繞開俄羅斯上空飛行，中國東方航空執飛的MU220則未受影響，而後者比前者的飛行時間要少1小時20分鐘。
另一方面，波音、空客接連宣布停止向俄羅斯航空公司交付飛機和供應零部件的服務，讓不少國人開始擔憂中國航司對這兩大飛機製造商的依賴問題。目前，國產大飛機C919尚未交付，空客和波音旗下飛機仍是國內航司機隊中的主流。
據李瀚明介紹，很多飛機上比較容易損壞、技術含量較低的零部件，一般都有第三方生產兼容零件。這些兼容零件經過了一些國家民航局的認證，符合這些國家的要求。
而根本的解決之道，還是要加快國產化之路，避免受制於人。林智傑表示：「俄羅斯航空業被制裁對中國航空業最大的啟發是，要儘快擁有自主可控的能力。」
