1
1977年3月27日，下午1點15分，拉斯帕爾馬斯國際機場。
隨著一聲巨響，機場大廳的一家花店發生了爆炸。
這毫無疑問是一場恐怖襲擊，因為此前警方收到過威脅警告。也正是因為做了提前疏散，所以只有8人在這場爆炸中受傷。但令人恐懼的事並沒有結束：當地的一個獨立運動組織宣稱對這場爆炸案負責，並且表示「機場裡還有另外一枚炸彈」。
這個消息迫使警方立刻做出了關閉機場的決定。
拉斯帕爾馬斯國際機場位於大加那利島，是加那利群島上最大的一個機場。加那利群島位於非洲西北海域，是西班牙的一個海外自治區。由於氣候溫暖，一直是歐洲人的度假勝地，同時也是美洲人進入歐洲地中海區域的一個門戶。所以拉斯帕爾馬斯國際機場的關閉，讓當地繁忙的航空業務一下子出現了「腸梗阻」，無奈之下，航管局只能宣布原本在這個機場的國際航班全部轉移。
加那利群島的位置
轉移的機場位於大加那利島旁邊的特內里費島，這個島上的洛斯羅德奧斯機場雖然是個地區性的小機場，只有一根跑道，但好歹也算是一個應急之地。
從下午1點半左右開始，特內里費島的洛斯羅德奧斯機場開始陸續轉入來自世界各國的國際航班。一時之間，停機坪和滑行道上都是等候拉斯帕爾馬斯國際機場重新開放的飛機——這個小機場從來沒有應付過那麼多的飛機。
如果說冥冥之中有一雙看不見的手的話，那麼這場因一枚炸彈而引起的航班轉場，是這雙手給一場大悲劇安置的第一環。
2
下午1點38分，荷蘭皇家航空的KL4805號班機降落在了洛斯羅德奧斯機場。
這架航班是一架波音747-206B型廣體客機，機長是雅可布·范·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten），他是荷蘭皇家航空的「明星機長」，不僅擁有12000小時的飛行經驗，也是航空公司的飛行安全總監，並且一直擔任飛行員的教官。
KL4805號航班在上午9點31分由荷蘭阿姆斯特丹起飛，機上載有235名旅客，目的地是加那利群島的拉斯帕爾馬斯國際機場——和很多其他航班一樣，他們被通知先轉移到了特內里費島的洛斯羅德奧斯機場，等候原先目的地機場的重新開放。
此時的范·贊頓頗有些心急，因為荷蘭皇家航空公司對機組人員的飛行時長有嚴格規定：一旦超時就必須停止飛行（由另一個機組從阿姆斯特丹飛來頂替），違反者要吊銷飛行執照。
身為公司的飛行安全總監，范·贊頓當然知道這條規定，而且他更知道這次的飛行由於拉斯帕爾馬斯國際機場出了意外，所以加上耽擱的時間，已經接近了公司規定的時間上限。
而此時，整個洛斯羅德奧斯機場幾乎停滿了轉降過來的飛機，而拉斯帕爾馬斯國際機場何時能重新開放，仍沒有音訊。
在等待的時間裡，范·贊頓做了一個決定：給飛機加滿航空燃油。
事實上，從特內里費島飛往大加那利島大約只需要25分鐘，KL4805航班的油完全夠。但可能因為范·贊頓不想在抵達後花額外的時間加油，所以想在等待的時候就把油料加滿，從而節約一段時間——大約40分鐘左右。
此時，那雙看不見的命運之手又為這場悲劇陸續添加了第二環和第三環：
一位焦急的機長，一架因為加滿油而使得機身無比沉重的巨大飛機。
3
下午1點45分，美國泛美航空公司的PA1736號航班降落在了洛斯羅德奧斯機場。
這是一架波音747-121型客機，機長是維克多·格魯布（Victor Grubbs），他擁有21000飛行小時，同樣是一位經驗非常豐富的機長。
PA1736號航班由洛杉磯國際機場起飛，中途在約翰·甘迺迪機場又增加了14名旅客，飛機上一共載有364名旅客，其中大多是要去乘坐豪華郵輪度假的退休老人。
執飛PA1736次航班的泛美航空公司波音747-121型客機
此時的維克多機長也有點煩躁，因為此前他曾向地面航管請求飛機在上空盤旋，等待拉斯帕爾馬斯國際機場重新開放後直接降落，但最終航管還是要求他降落到了洛斯羅德奧斯機場，和地面那些塞得滿滿的飛機一樣，等待重新起飛。
為了能夠儘快起飛，維克多機長並沒有讓旅客下飛機，而是讓他們在機上等候，以便能在第一時間重新起飛。
下午4點左右，好消息傳來：拉斯帕爾馬斯國際機場重新開放了。
一直沒有下客的PA1736航班理應獲得優先起飛權，事實上他們也開始準備離開飛機等候區了，但是維克多機長發現了一個問題：一架巨大的波音747飛機擋在了他們的前面——它正在加油。
沒錯，就是那架荷蘭皇家航空的KL4805航班。
此時的維克多機長內心顯然是無法愉快的，但洛斯羅德奧斯機場實在是太狹小，根本不可能擁有可以讓兩架波音客機「擦肩而過」的寬度，所以儘管有咒罵，但依舊只能選擇等待。
此時，機場上空的風向忽然起了變化：原本飛機從等待區滑行出來後，只需要沿著12號跑道起飛即可，但風向改變後，12號跑道的起飛方向是順風，飛機必須沿著12號跑道滑行到終點，進行一個180度的掉頭，然後沿著30號跑道逆風起飛。（見下圖）
下午4點56分，已經加滿油的荷蘭皇家航空KL4805號航班向地面塔台請求開始滑行，塔台答應了他們的請求，並要求泛美航空的PA1736航班跟隨在KL4805號航班後面，沿著12號跑到滑行至終點，調頭，準備在30號跑道上起飛。
而此時，機場上空忽然起了濃霧。由於洛斯羅德奧斯機場海拔較高，所以濃霧很快籠罩在了跑道上。
顯然，那雙看不見的大手又一口氣安排下了三個環節：
卡住位置的飛機，臨時風向的改變導致跑道的改變，以及突然降臨的濃霧。
至此，已經有六個環節被埋下了，那麼，是否足以引發一場悲劇？
那雙看不見的大手搖了搖：還不夠。
4
下午4點58分，KL4805號航班機長范·贊頓向地面塔台發出了請求：
「我們請求沿12號跑道調頭，在30號跑道起飛。」
（註：此後兩架飛機機組人員與塔台的三方通話，均來自之後的真實錄音記錄）
塔台同意了他們的要求，同時，開始對跟在他們後面的PA1736航班進行指揮，要求他們在沿著30號跑道滑行到C3出口的時候進入，以便清空主跑道，讓已經等候在30號跑道盡頭起飛點KL4805號班機先起飛。
但是，C3號出口是一個135度的大拐角，對於PA1736這樣的大型波音飛機而言，要拐進這樣的拐角幾乎是不可能完成的任務。
PA1736號機長維克多感到非常奇怪，要求和塔台方面再確認一下：
「是否是C3出口？」
塔台方面給了他們肯定的回答。
但是，PA1736卻滑行過了C3出口，準備在C4出口拐進——那是一個45度角的拐角，相對C3而言簡單多了。
但PA1736航班卻沒有向地面塔台報告。
此時的機場上一片濃霧，地面塔台完全無法看清跑道上兩架飛機的位置。
而時間已經到了下午5點05分，荷蘭皇家航空的KL4805航班已經停在了30號跑道的出發點上，焦急的機長范·贊頓已經鬆開了剎車，準備啟動推進油門了。
副機長阻止了他：
「「等一下，我們還沒有起飛許可。」
范·贊臣回答：
「是的，我知道沒有，你去問一下。」
副機長隨即向地面塔台呼叫：
「KL4805已經準備好起飛，正在等待我們的起飛許可。」
地面塔台給出了回應：
「KLM4805，可以飛往Papa Beacon，上升並保持飛行高度9000英尺，起飛後右轉飛往040方向飛，直到與拉斯帕爾馬斯VOR的325徑向交叉。」
但是，這是一個「起飛後的航線航行許可」，並不是一個「起飛許可」。
然而范·贊臣認為自己已經取得了「起飛許可」。
事情進行到這一步，還有一絲挽救的可能——副機長重複了地面塔台的命令：
「明白，可以飛往Papa Beacon，飛行高度9,000英尺，切入325徑向線，我們正在起飛（We are taking off）。」
如果地面塔台聽清楚KL4805號航班的那句「我們正在起飛」（We are taking off），那麼是有機會阻止的。但是，很可能是因為那位副機長的荷蘭口音英文，讓地面塔台聽成了「我們在起飛點（We are at takeoff）」。
於是，地面塔台的回應是：
「好的，待命起飛，我們會通知你
（OK.... Standby for takeoff.... We will call you!）。」
此時，已經到了千鈞一髮的時刻，最後一個挽救的機會出現了：
在同一個頻率收聽對話的PA1736號航班聽到了KL4805航班和塔台的對話，立刻發出了制止：
「不，我們還在跑道上！
（We are still taxiing down the runway!）」
這句話是終結這場悲劇的最後一腳剎車——如果地面塔台能夠聽到這句話，那麼一切都將不會發生。
但是，那雙看不見的大手在這最後的時刻，按下了最後一個環節的按鈕：
由於地面塔台和PA1736的兩句話是同時發出的，所以聽筒里產生了一段大概是4秒左右的嘯叫——這段致命的嘯叫恰好覆蓋掉了雙方各一句最關鍵的話：
——「待命起飛，我們會通知你。」
——「不，我們還在跑道上！」
所以，KL4805航班上的機組人員，他們只聽到了地面塔台的第一句，就是一個單詞：
「OK……」
於是，KL4805航班開始啟動推進油門，飛機開始瞬間加速到時速300公里以上的滑行狀態。
這一刻，死神在濃霧裡露出了恐怖的笑容。
5
下午5點06分40秒，PA1736航班正前方700米的濃霧中，KL4805航班破霧而出，高速衝來。
PA1736的機長維克多一開始不敢相信自己的眼睛，直到看到濃霧中的降落燈在上下抖動，並且離自己越來越近，才發現那是一架朝自己飛機衝來的巨大波音747客機。
「它在那……快看！見鬼！它向這邊衝過來了！」
「離開！離開！趕快離開！」
維克多機長開始拼命把飛機拐向左方的C4出口。
而在7秒鐘後，KL4805航班上的范·贊臣機長也看到了濃霧中正試圖躲避的PA1736航班——此時，兩架飛機相距只有300米了，而KL4805航班的時速已經達到了320公里。
「天啊……」
這是KL4805號航班駕駛艙里留下的最後一句錄音。
但即便就在電光火石的瞬間，范·贊臣還是在拼命努力拉起機頭，由於瞬間拉起機頭，飛機的尾翼在地面上劃出了一條深深的溝壑。
但KL4805號班機加滿燃油的沉重機身，讓機長的強行起飛成為一種奢望。
4秒之後，一聲沖天巨響，碰撞發生了。
范·贊臣機長拉起的機頭，使得KL4805航班的頭部堪堪越過了PA1736航班；而維克多機長做出的躲避動作，使得PA1736航班的飛機中部遭受了KL4805航班的迎頭撞擊。
碰撞後的KL4805航班在失控飛行400米後，完全墜毀，爆炸後燃起熊熊大火。而PA1736航班也隨即起火爆炸，飛機的右翼被完全摧毀，但左翼卻奇蹟保存完整。
圖為燃燒中的泛美航空公司P1736次航班
因為最後的規避動作，PA1736航班在駕駛艙的機組人員全部存活，但當時跳下飛機的維克多機長看到的，是一幅地獄般的景象：
「到處都是大火，就像有人拿著一把大刀，把飛機的頂部一下子全都削掉了。」
跳下飛機倖存後，望著消防隊員救火的維克多機長
6
這場被稱為「特內里費空難」的最後傷亡統計，是這樣的：
荷蘭皇家航空的KL4805航班，事故發生時機上共有234名乘客和14名機組乘員，無一倖免，全部遇難。
泛美航空PA1736航班，事故發生時飛機上共有396人，其中321名乘客與14名機組人員遇難，大部分死於飛機爆炸後的大火。但由於飛機在最後做了規避動作，所以有54名乘客和7名機組乘員逃過一劫，共倖存61人。
即便如此，在這場災難中還是一共有583人遇難。
這是世界民航史上最慘重的一場空難，這個紀錄，至今未曾打破。
也沒有人希望會被打破。
客機燒剩的殘骸
饅頭說題
看完整件事的經過，不知道你是否和我有一樣，腦海里一下子冒出許多的「如果」：
如果那4秒的嘯叫沒有發生；
如果那個「takeoff」的英文單詞沒有聽錯；
如果沒有起濃霧；
如果沒有變風向而更換起飛跑道；
如果KL4805沒有選擇加油而導致機身過沉拉不起來；
如果PA1736選擇了C3出口而不是C4出口；
如果范·贊臣機長並沒有那麼焦急；
……
當然，回到起點，如果沒有那次恐怖襲擊事件……
但是一切的一切，都可以用四個冰冷絕情的字來回答：
沒有「如果」。
確實，有太多太多的巧合了，但如果你回望世界航空史上的各種空難，有哪一樁空難不是由「巧合」引起的？而且，又有哪一樁空難，不是因為一連串的「巧合」重迭在一起才會發生的？
飛機渦輪機的發明者、德國人海恩認為，「任何不安全事故都是可以提前預防的」，由此，他提出過一個著名的「海恩法則」：
「每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。」
這條法則強調兩點：
第一，事故的發生是量的積累的結果；
第二，再好的技術，再完美的規章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質和責任心。
「特內里費空難」毫無疑問是一場慘痛的悲劇，再一次印證了「海恩法則」。而更重要的是，慘痛的悲劇必須要總結出慘痛的經驗。
「特內里費空難」發生後，震驚世界航空界，各種總結和改變陸續出台：
比如關於「takeoff」的專業術語此後就改成了「after departure」，這樣聽起來就更容易辨認；
比如此後航班的機長被要求必須積極回應組員的建議——KL4805航班起飛前幾秒，駕駛艙里的工程師曾質疑PA1736航班並沒有離開跑道，但因為范·贊臣的威信很高，所以不敢再堅持。
因為這場空難，世界航空飛行安全法則更改了幾十條，這是相當罕見的。
迄今為止，飛機依舊是各種交通出行方式中最安全的，但飛機一旦出現事故而造成的死亡率，卻是驚人的。所以這就要求所有和航行安全有關的環節只能細緻再細緻，嚴謹再嚴謹，總結再總結。
願所有由人為引發的安全事故不再發生。
願逝者安息。
