近日，波音客機接連發生狀況，安全問題再度受到全球關注。
南都記者梳理發現，所涉機型包括737-800、777-300ER、757、767等。南都記者注意到，自3月31日以來，波音美股總體呈下跌趨勢。當地時間4月6日，波音美股一度跌逾9%，截至當日收盤，股價跌逾2%。
據南都此前報導，2018年至2019年，波音737 MAX8機型曾接連發生兩起空難事故。隨後，波音737 MAX機型一度在全球多地遭到禁飛。2020年9月，美國眾議院公布的調查結果稱，上述兩起事故並非單一的故障、技術失誤或管理不善的後果，而是波音工程師一系列的錯誤技術假設的後果。
波音客機接連發生狀況，涉及多國航司
3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明－廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯並墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。
飛常准顯示，涉事客機機型為波音737-800NG，註冊號為B1791，機齡6.8年。
南都記者留意到，事故發生後，東方航空已經將該公司所有波音737-800執飛航班的飛機全部控制在地面，空中的航班落地後不再執飛。
南都記者注意到，近期在全球範圍內，同機型客機故障頻出。
3月25日，海航 HU7350航班原定於11時35分於重慶江北國際機場起飛，前往三亞鳳凰國際機場，卻出現長時間延誤。隨後，海南航空通報稱，執飛該航班的波音737-800 WINGLETS客機在起飛前出現臨時故障，為減少旅客等待時間，公司決策更換飛機，隨後航班於14時51分起飛，並於16時52分安全抵達三亞鳳凰國際機場。
馬來西亞航空一架波音737-800飛機則因出現「技術問題」需要空中折返。
4月3日，從馬來西亞吉隆坡飛往馬來西亞沙巴州鬥湖的MH2664航班在空中折返回起飛地，執飛該航班的機型為波音737-800。馬來西亞航空表示，由於飛機出現「技術問題」，且航班在飛行途中遭遇惡劣天氣，為了乘客安全著想，機組人員決定返回吉隆坡，並於當地時間當日17時3分安全降落在吉隆坡國際機場。
5日，南都記者從馬來西亞民航管理局獲悉，該局已經收到馬來西亞航空提交的關於本次航班折返事件的報告，並稱航班是「按照規定的安全程序」作出在空中折返吉隆坡國際機場的決定，「駕駛員與副駕駛安全地處理了技術問題並返回吉隆坡為所需的維護操作做準備」。
該局進一步表示，一直與馬來西亞航空保持密切聯繫，以確保所有技術安全問題是在遵循安全程序和規章制度的前提下解決。之後，該局將會審查馬來西亞航空內部飛行數據監控系統，該系統監控和收錄包括該趟航班在內的所有飛行數據。根據初步數據顯示，就該趟航班飛行途中出現的問題，機組人員作出了正確反應。民航管理局表示將繼續監測後續情況，並保證「不會在任何可能危及航司及公眾安全的問題上妥協」。
除737-800機型外，自3月以來，波音一款寬體雙引擎客機777-300ER也曾先後出現兩起因「技術問題」引發的安全事故。
當地時間3月25日，新加坡航空從英國倫敦飛往新加坡的SQ305航班在起飛後不久，由於其中一個發動機的「振動」而折返倫敦希思羅機場。
新航發言人證實，這趟載有225名乘客和18名機組人員的SQ305航班從倫敦起飛後不久就遇到了技術問題，飛行員因其中一個波音777-300ER發動機的振動，做出了折返倫敦的決定。倫敦時間25日下午2時10分，航班已安全降落在倫敦希思羅機場，新航工程師正在對該事件進行調查。
法航波音777-300ER客機則在降落過程中遭遇了更為嚴重的狀況。
當地時間4月5日，法國航空公司一架波音777-300ER客機準備降落巴黎時，飛行員突然聲稱「飛機對指令無反應」，飛機一度降至約1100英尺（約335米），隨後飛機向左偏航，並在約1200英尺高度復飛。飛行員將高度恢復到4000英尺後，再次嘗試降落，最終成功著陸在機場跑道，無人員受傷。
法國航空在一則聲明中表示，「2022年4月4日從紐約甘迺迪國際機場飛往巴黎戴高樂機場的AF11航班機組人員，由於降落過程中出現技術故障，中止了著陸程序，並進行了復飛，在第二次嘗試降落中順利著陸，沒有人在事故中受傷」。
6日，法國民航安全調查分析局（BEA）在官方社交媒體發出聲明，稱對這一事件展開安全調查。該局稱此事體現「飛行控制的不穩定性」，將對涉事飛機的「黑盒子」數據展開分析。據悉，涉事客機已被停置，直至官方另行通知。由於其發生在「風險最大的進場階段」， BEA將該事件定義為「嚴重事件」。
此外，據多家外媒報導，波音公司發言人保羅·劉易斯（ Paul Lewis）於6日表示，有關該事件的問題都已提交給BEA，但作為美國製造的飛機，對該事件的正式調查將有美國國家運輸安全委員會（NTSB）參與。NTSB發言人則表示，委員會已任命一名官員參與由法國牽頭的調查，但目前還不確定NTSB官員是否將親自前往巴黎。
工廠出現系列問題，被要求改進經營水平
南都記者梳理發現，除「技術問題」外，近期，波音客機還曾發生不同原因導致的航空事故。
當地時間3月26日，日本航空一架波音767客機從東京羽田機場出發，飛往日本大分縣，在名古屋機場以東約90公里處、高度8500米時，飛機突然發生劇烈晃動。當時，安全帶標誌燈已熄滅，一名在機尾工作區清理飲料車的空姐因突然晃動跌倒致骨折受傷，其他乘客和機組人員未受傷，隨後該客機繼續飛行抵達目的地。
隨後，日本國土交通省稱，已將事件認定為航空事故。日本運輸安全委員會表示已派出2名航空事故調查官，正就事故原因展開調查。
美國達美航空一架波音757飛機更出現飛行途中風擋玻璃破裂一事。
當地時間3月31日，達美航空DL760航班原定於從鹽湖城起飛，前往華盛頓特區。但在距離航班起飛時間過去90分鐘後，飛機轉移降落至丹佛國際機場。南都記者查詢發現，執飛該航班的飛機為波音757，在起飛約一小時後，於約30000英尺（約9000米）的高空轉而向丹佛飛去，並降落于丹佛國際機場。
據媒體報導，該航班載有198名乘客，其中一名乘客於社交媒體上發布了一張拍攝駕駛艙風擋玻璃的照片，稱飛機備降于丹佛是因為「風擋玻璃破裂」。該照片顯示，風擋玻璃出現大面積裂痕，但並無脫落。
4月3日，達美航空答覆南都記者稱，DL760航班是在飛行途中遇到了維修問題。出現問題後，機組人員經過謹慎考慮，決定將飛機轉移至丹佛並正常降落。
存在多項客機安全漏洞以外，波音公司也在生產美國總統專機「空軍一號」的過程中，被曝出存在多個問題。
2021年9月，有媒體披露，在波音公司位於德克薩斯州聖安東尼奧的生產工廠中，其中一架正在改裝的「空軍一號」飛機上出現了迷你龍舌蘭空酒瓶。按規定，波音公司所有工廠內均應禁酒，而波音公司並未就這一事件作出正面回應。
2022年初，波音工廠工作人員試圖將一架「空軍一號」飛機從工廠的鷹架上轉移到千斤頂上。由於部分千斤頂所承受的重量大大超過了其設計承載能力，有專家擔憂，轉移過程中的操作可能會對飛機造成損害。
不僅如此，在此後對相關問題的檢查中，有關部門發現，一名波音員工並未獲得適當的監督工作資格，還有一名參與操作的員工未能通過例行藥物檢測。
針對波音工廠出現的一系列問題，美國空軍一名發言人表示，美方的承包商管理機構已經以文件、程序和培訓方面的不足為由，正式要求波音改進其營運水平。目前，波音和美國軍方仍在就新的「空軍一號」飛機交付時間表進行談判。
當地時間4月6日，據外媒報導，由於飛機製造商工廠出現問題，波音公司的新型「空軍一號」噴射機的生產在2022年年初面臨中斷。
南都記者注意到，自3月31日以來，波音美股總體呈下跌趨勢。當地時間4月6日，波音美股一度跌逾9%，截至當日收盤，股價跌逾2%。
波音737 MAX飛機接連發生墜毀，被指存在多種缺陷
事實上，波音已屢次因安全問題受到廣泛關注。
據南都此前報導，2019年3月10日，載有包括8名中國乘客在內的149名乘客及8名機組人員的衣索比亞航空ET302航班，從阿迪斯阿貝巴起飛6分鐘後墜毀，執飛機型為737 MAX8（屬於737MAX系列）。這已經是半年內該機型發生的第二起墜毀事故——2018年10月29日，載有189人的印尼獅航JT610航班在從雅加達起飛13分鐘後，墜毀在爪哇海域，執飛機型同為737 MAX8。
兩起空難事故接連發生後，2019年3月11日，中國民航局率先發出通知，要求國內運輸航空公司暫停波音737 MAX8飛機的商業運行。當年3月13日，在全球超過55個國家和地區停飛該機型後，美國聯邦航空局宣布禁飛波音737 MAX8。3月26日，中國民航局暫停發放波音737 MAX8飛機的適航證明。據中國民航局2019年3月發布的解釋，當時我國進口的737 MAX飛機只有737 MAX8型。
當年4月6日上午，波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格在最新聲明中表示，737 MAX機型已暫停交付。聲明透露，波音將隨之調整737生產系統，集中精力完成軟體升級認證以及使MAX重新投入營運等方面的工作。
遭遇停飛後，737 MAX機型曾多次被指存在功能缺陷。
美國當地時間2019年5月5日，波音公司在官網發表聲明稱，波音工程師早在2017年就發現737 MAX系列飛機上的安全警報功能存在問題，但直至2018年獅航空難後公司才報告給美國聯邦航空管理局。
6月初，美國聯邦航空局經調查發現，部分波音737客機機翼零件不合標準，涉及737 MAX和737 NG兩大型號，全球範圍內共有312架飛機受到影響，包含179架737 MAX和133架737 NG波音飛機。波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格在接受採訪時承認並稱，「問題與部分波音供應商有關。」
除此以外，波音被指出在737 MAX自動防失速（MCAS）系統設計上「偷工減料」。
6月2日，美國媒體稱，原本在研發階段，737 MAX客機的MCAS系統是設計由兩個傳感器進行數據傳輸，但最終「只採用了一個傳感器，導致該系統缺乏安全保障。」
消息顯示，在接受聯邦航空局調查時，參與設計、測試和批准MCAS系統的人員表示「不了解MCAS系統的變化，在認為MCAS系統是基於兩個傳感器的假設上，參與了737 MAX的設計、認證和培訓。」部分波音員工表示，由於忙於趕工，且每個人只負責飛機的一小部分，導致「他們對關鍵的、可能存在危險的系統缺乏完整的認識」。
此外，在審批和交付階段，波音對監管機構和各大營運商未側重強調737 MAX飛機MCAS系統的變化。這導致在2018年10月印尼獅航空難發生前，「大部分737 MAX飛行員甚至不知道這一自動防失速系統的存在」。
737 MAX的駕駛艙警示燈問題則在2019年6月被披露。波音公司透露，2017年公司在向全球航空公司賣出大量737 MAX系列客機時，以為其駕駛艙警示燈適用於所有系統。同年5月，波音飛機的工程師才發現，該警示燈只有在航空公司購買另一獨立的駕駛艙指示系統才會起作用。
而絕大多數的航空公司，包括獅航和衣索比亞航空並沒有購買這一套駕駛艙指示系統。這也導致了其737 MAX系列客機的警示燈無法作用。
6月16日，波音公司執行長米倫伯格在巴黎航展前夕發聲，承認波音公司在該公司在737 MAX的駕駛艙警示燈中犯了錯誤。
7月22日，世界三大信用評級機構中的兩家惠譽和穆迪相繼宣布，將波音公司的評級展望從「穩定」降至「負面」。兩家機構給出的降級理由是，波音737 MAX被停飛後未來恢復服務的不確定性在增加。
7月24日，波音2019年第二季度財報顯示，該季度波音的淨虧損達29.42億美元，這是波音有史以來最大的季度虧損紀錄，前一年同期波音淨盈利21.96億美元。另外，波音在該季度的營業收入為157.51億美元，前一年同期營收為242.58億美元，同比下滑35%。波音公司表示，減緩或暫停波音737 MAX系列飛機的生產，都會給波音帶來更大的損失。
南都此前報導，就在衣索比亞航空事故事發18個月後，2020年9月16日，美國眾議院公布了兩起737 MAX事故的調查結果稱，「墜機事故」並非單一的故障、技術失誤或管理不善的後果，而是波音工程師一系列的錯誤技術假設的後果。「空難事故由製造商波音公司和聯邦航空管理局（FAA）共同導致。」
這一調查結果印證了印尼獅航空難的調查組在2019年9月披露的結果：波音為迎合市場對737 MAX所做的致命設計變動與FAA監管缺位，是事故的肇因。
