供應鏈轉移對於利潤不高的汽車業而言仍得付出不小的代價。(路透)
歐美汽車製造商為節省成本而大量委外下單的推波助瀾之下，中國大陸在短短20年間由汽車業的不毛之地躍居全球首屈一指的汽車零件供給來源，不過，跨國業者如今又不約而同悄悄轉單，以降低對中國大陸的依賴。
英國金融時報指出，汽車供應鏈大挪移，是受到兩件事情發展的影響，一是新冠肺炎「清零」政策導致工廠動不動停工的不確定性；二是長遠考量到中國大陸可能繼俄羅斯之後和國際社會關係決裂，而在政治上出現更深的脫鉤。
福特汽車主管 Ted Cannis告訴金融時報：「業者正掀起重新思考物流營運的風潮，供應鏈將是接下來十年的焦點。」
儘管大部分外國汽車製造商不太可能放棄中國大陸這麼大塊市場，但他們預期從大陸供應世界各地的零組件會逐漸減少。最終形成生產零組件和汽車專供中國市場的封閉供應鏈。
如此一來，外國業者就可以降低對大陸外銷零組件的依賴，一面又可確保自己在大陸工廠的供應鏈無虞。
雪菲爾哈倫大學12月公布一份報告說，中國大陸目前有1/4外銷的零組件銷往美國，這數字也凸顯這20年來大陸已壯大成為全球供應大國的地位。
俄烏戰爭爆發後，汽車業者私底下常拿俄羅斯的經驗相提並論，當時，從雷諾到奔馳的汽車製造集團被迫結清或出售在俄羅斯的工廠，鈀金在內的材料則另尋貨源。
不過，供應鏈調整是相當費時的。一款汽車大約一賣就是七年，這段期間，汽車製造商很少會更換零組件的供應來源。
而供應鏈轉移對於利潤不高的汽車業而言仍得付出不小的代價。RBC汽車分析師 Tarayan說：「調整供應來源不難，難的是會被推升的價格。」
PolarixPartner供應鏈顧問 Ted Mabley說：「轉往中國以外地區，須考量的是勞工和材料價格都會上漲。」
Stellantis執行長 Carlos Tavares說：「如果說一輛車有85%的成本是零組件，如果不解決這85%的問題，就產生不了效益。」他說，中國大陸「不是唯一的，也連最好的都算不上」，其他選擇很多，像是印度、墨西哥、還有北非和亞洲很多地方。
馬自達專務董事毛籠勝弘說：「如今不再是成本決定一切的時代。目前我們也考量供應鏈的活力，以確保能穩定採購零組件。」
福特汽車和通用汽車這一年多來已積極將零組件供應鏈移往中國大陸以外地區。
通用汽車說：「我們北美大部分的零組件已由北美供應，這幾年來供應鏈諸多考驗已強化我們供應來源的韌性。」
