關於地鐵,最近有兩個重要的消息:
1、深圳公布了地鐵五期的最新規劃,13條地鐵縮減到9條。
公示的線路包括15號線、17號線一期、19號線一期、20號線二期、22號線一期、25號線一期、27號線一期、29號線一期、32號線一期。
2、連深圳都被砍地鐵,後面所有城市都要做好心理準備了。
除了已經有修建地鐵的城市之外,未來無地鐵城市(泉州、中山、包頭、惠州等)想要修建地鐵,幾乎難於上青天。
01
建地鐵需要滿足的三大硬性指標,其實深圳都是滿足的。
1、年GDP達到3000億元;
2、財政收入達到300億元以上。
3、城區常住人口300萬人以上。
作為內地最具發展潛力的四個城市之一,深圳是國家經濟特區,是國家「雙范」城市,是GDP超3萬億的城市,是過去十年人口增加了700多萬的超大城市。
那為什麼深圳還是會被砍地鐵?
關鍵就在於後來新增的指標要求:擬建地鐵線路初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人次,遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。
滿足這個條件有多難?
根據2021年的數據,已開通地鐵的32個城市中,只有北上廣深、成都、重慶、杭州、西安、長沙等9座城市,符合每日每公里0.7萬人次條件。
再來看下被縮水的4條地鐵線:
兩條是通往東莞的延長線,10號線東延深圳段和11號線北延深圳段。
還有兩條遠郊線,18號線一期(沙井到光明)和21號線一期(坳背到龍園)。
深圳整體是能滿足每日每公里0.7萬人次,但邊緣化的地區就不一定了。
這幾年,包括深圳在內的幾個大灣區城市的人口增長速度開始放緩。前兩天廣東剛發布了數據,2022年廣東常住人口流失了27.2萬人,70年來首次出現了負成長。
深圳到現在還遲遲不發布常住人口數據,估計數據不是很好看。
沒辦法啊,深圳房價這麼貴,生活壓力又大,這幾年流向強二線城市的大有人在。
過去十年人口增加了700多萬已經是歷史,未來10年的人口增量恐怕支撐不起一些邊緣化的地鐵了。
再說光明和龍崗,現在都已經有開通了的地鐵線,沒必要往非核心區的地方多修,錢還是要花在刀刃上啊,所以這次西部的地鐵規劃、還有到現在還沒地鐵的大鵬線就被保留了。
至於通往東莞的延長線,其實大家也都知道,一直是東莞在單方面自嗨,光是靠這個噱頭炒的房地產已經夠喝好幾壺了。建好了這一段地鐵,深圳自己不見得能獲利多少,反倒是給別人做嫁衣了,倒可不必。
02
這幾年,國家對城市修建地鐵按下了「暫停鍵」,全國地鐵門檻悄然收緊。申報地鐵是越來越難,除了深圳以外,很多城市都難以獲批。
像山東濰坊、煙臺,湖南衡陽,這些還沒有開通地鐵的地級市都被拒了;
一些已經開通地鐵的城市,也出現了線路被砍、縮水建設的情況。
比如成都,軌交方案2021年相比2020年共減少19條線路。
還有杭州,2022年最終獲批的地鐵四期,和第一版的299.8公里相比,縮減了146.9公里,相當於被砍了將近一半。
南京也是,地鐵營運里程一度排國內第四。但近幾年地鐵開通的速度放緩了,今年公布的地鐵規劃,江北的13號線,和江寧的12號線都被砍了。
這有人就要問了:國家不是一直在搞基建嗎?為什麼要給地鐵設卡?
歸根結底,因為修地鐵,並不是什麼賺錢生意,甚至還可能引發地方債務危機。
按照現行的通用計算,修建地鐵平均每公里耗資大約在10億元人民幣,修建一條地鐵動輒幾百億。
在修建地鐵,地方政府需要通過多種途徑融資,要發行債券、政府擔保融資等。這一系列的融資行為,如果任由其滾雪球式的膨脹壯大,勢必會引起地方政府的信用風險甚至是系統性的風險,到最後還是百姓遭殃。
建成後,地鐵營運成本也非常高。而營運地鐵每年的車票收入,連塞牙縫都不夠。各個城市地鐵基本都要靠強大的政府爸爸來進行補貼才能維持營運,如果地方財政實力不足,那也是完犢子。
所以中央遏制地方政府無序修建地鐵,其實是為了控制地方政府的債務規模。
地鐵營運收入只占地鐵總營業收入的小部分
目前來看,全國僅有五個地鐵公司是不虧錢的。而他們的主要收入,都不在票款上。
就拿深圳地鐵來說,能不虧錢,就是跟香港人學的那套TOD模式,地鐵和房地產一起開發,靠賣房子得來的利潤。
武漢靠土地開發、南昌靠地鐵集團的材料貿易服務營收......
其餘大部分的城市是年年虧,尤其北京虧得最厲害,一年虧損190億。
強大如北上廣深也都需要仔細掂量下財政斤兩,更何況是財力不足的三四線城市呢。
理想很豐滿,現實很骨感。
你要說放在以前那種蒸蒸向上的日子也就算了,可以講未來的預期,可以畫畫大餅。
但是現在,經過3年口罩,各地財政收入放緩,還在喊經濟復甦。
一線城市生活壓力大,反正沒有買房的希望,大家都往強二線城市跑,人口大拐點已經逼至腳底下。
現在連財政實力強、地鐵盈利最多的深圳都要砍掉4條地鐵,其他地區未來的境況可想而知。
已經有修建地鐵的城市還好些,最多就是被縮減未來的規模;但無地鐵城市(比如泉州、中山、包頭、惠州等)想要修建地鐵,基本是沒啥可能了。