C919會成為中南海的緊箍咒嗎？幾乎可以肯定。圖為2014年7月上海中國商飛研究中心展出的ARJ21及其後的C919的模型。 （JOHANNES EISELE/AFP via Getty Images)
五月份的最後一個星期三，在《美國之音》衛視的《時事大家談》直播節目中，與主持人平章女士及澳洲的史教授一起，討論中共的C919商業首航，但中國的「大飛機夢」依然面臨「卡脖子」的話題。中國商飛公司製造的C919大型客機，剛剛完成了其首次商業載客飛行，中共媒體稱C919是中國首次按照國際標準「自行研製、具有自主智慧財產權」的噴氣式幹線客機。但即使根據官方的數據，C919的國產化率只有60%左右。 C919從立項到商業首航歷時16年，中共的「大飛機夢」實現的曲折而艱難，並且前途未卜。
平章女士問及中國投資巨大的大飛機工程發展至今是否依然面臨卡脖子的風險？在筆者看來，它不但有很大的風險，尤其是政治和監管的風險，它還是中共給自己戴上的一個緊箍咒。
中共國大飛機的歷程，從當年的中美麥道合作，到中共與空客的天津合作，充滿了坎坷。中國大飛機的瓶頸，對西方技術和維修的依賴，對產品技術升級的依賴，使得中國國產的飛機，一旦成為航空公司的主力機群，會立即面臨政治和經濟上的風險。美中之間因為東海、台海、南海發生衝突的時候，中國的航空客運和貨運，都會有立即陷入癱瘓的危險。
在這一點上，中共完全比不上難兄難弟的俄羅斯，後者有自己的伊爾庫（Irkut）、蘇霍（Sukhoi）、伊留森（Ilyushin）、米高揚（Mikoyan）等各種軍用和商用飛機的完整體系，它們可以不依賴於西方的技術；雖然俄國人的東西技術上不是最先進的，但至少它是最不會有對西方的依賴性的。中共為了面子、大國地位、強國、厲害國的虛名，在不放棄共產主義理念但又全面依賴於西方的技術的時刻，不能確定供應鏈的穩定，不顧國際環境的兇險，就匆忙上陣、大舉投資、搞起什麼大飛機的衛星，這在美國和西方的戰略分析家的眼裡，中共可謂十足的愚蠢，這回是結結實實的把緊箍咒給戴在自己頭上了！
中共媒體在宣傳C919的時候，著重強調它展現了中國的「自主創新能力」。但C919的國產化率不高，其發動機、機電系統、航電系統等核心部件都不是中國國產的，技術也主要來自美歐。中國有些分析人士說，這並不是出於技術上的無奈而是一種商業選擇，因為商用客機是為了盈利，用美歐成熟的技術和產品能降低成本。
正如筆者在《美國之音》的節目中所述，引用歐美的技術，中共可能是出於商業上的選擇，但首先它是技術上的無奈，因為中國沒有可比擬的技術水平。中國產品自身的技術水平不夠，自己的部件用在高鐵和汽車只有趴窩的風險，但用在飛機上就有飛機摔下來的風險。中國造的軍用飛機摔下來，中共可以掩蓋、欺騙；民用的、大型商用飛機要安全的飛上天，中共實際上別無選擇。再者，中共立志於要爭取國際航空界的ABC，能夠三國鼎立，就是讓中國的商飛（Comac）與空客（Airbus）、波音（Boeing）平起平坐。中共另一個隱藏的動機，就是學習技術，然後轉移到其軍工產品上去。中共採用歐美的技術和產品，還寄希望與將來可能便利與其獲得美國FAA和歐洲EASA的飛行許可。當然，中共當然也希望C919能夠取得商業上的成功，但其商業盈利的可能性已經不大，因為C919設計的局限，其耗油量、英里能耗完全不能與空客和波音的同類產品相篦美。再加上成本、維修、升級等卡脖子的瓶頸，C919打開國際市場的可能性，已經非常的低，除非中共倒貼錢兜售給一些亞非的貧窮國家。
中國商飛的919，眾所周知，其最關鍵的部分，從雷達、電子系統、駕駛艙、模擬系統、飛行控制系統、引擎、反推引擎、供電系統、飛行記錄器、燃油系統、起落架、輪胎、信號系統、機翼除冰、消防系統等等，都是美國、法國、德國的公司製造的。中國自己的公司製作的部分，只有雷達前罩、機身、機翼、及飛機的尾翼。說中國人只是製造了飛機的殼子，也並不為過。
有人說，波音787也不是美國「本土」造的，的確是這樣。波音公司的787夢幻客機，也是十幾個國家合作的產物。按照波音公司和國際航空機械師協會（IAM）的數據，波音787的起落架來自英國的Messie-Dowty公司，前機部機身來自日本的川崎（Kawasasi）公司和美國的Spirit公司，中部機身來自義大利的Alenia公司，後部機身是美國Vought公司製作，機身和機翼的連接部來自日本的富士，飛機發動機來自英國的羅爾斯羅伊斯，發動機機艙來自美國的Goodrich公司，機翼是日本三菱公司製造，機翼上的固定後緣和起落架的輪艙也都是川崎產品，機翼和機身的整流罩則是加拿大和美國波音的產品，貨艙門是瑞典的薩博公司做的，客艙門則是法國的Latecoere公司生產，機翼上的活動後緣是澳大利亞產品，機翼上的固定和活動前緣是美國生產，機翼的尖端則是韓國KAA的傑作，機尾的水平穩定舵來自義大利，而飛機的尾鰭（Tail fin）是波音自己生產的。到如今，波音787的組件，其中有些甚至是中國製造的。比如，787的尾舵（rudder），就是中國的成都飛機公司（成飛）製造的，尾舵的前緣是沈飛造的，機身和機翼整流罩的組件，則是哈飛製造的。
問題的關鍵是，美國的波音、歐洲的空客，都不存在零部件斷供的風險，兩大公司沒有任何國際政治的風險，它們從來不需擔心萬一政治氣候變化、發生政變、戰爭，會影響其飛機的製造。美國、歐洲、日本、韓國的所有零件製造商，都會在任何國際政治環境下，保持對波音和空客的零部件供應。但中共國則完全不同。美中關係良好、經貿往來持續，台灣海峽、東海、南海都風平浪靜的時候，中國商飛會得到這些關鍵部件的供應。但國際政治環境一旦發生突變，哪怕中共國與西方只要有陷入衝突和軍事對抗的一點點可能，航空部件的供應會立即中斷。那時候，中共沒有辦法生產新的飛機，也沒有零件去維護舊的飛機，正在飛行中的飛機的航電系統、控制系統、動力系統，都可能隨時被中斷，令中共所有的C919立即趴窩。從目前俄烏戰爭和台海、南海的緊張局勢看，美中進一步脫鉤、進一步加劇對峙、出現軍事衝突的可能性，都已經大大的提高了。
正如平章女士所指，美國政府實際上曾考慮過禁止CFM國際公司，也就是美國通用電氣和法國賽峰合作的這家公司，向中國出口C919所使用的LEAP-1C發動機，也曾經考慮過限制通用電氣為C919提供航空電子系統。她問及，美國政府為什麼到目前為止並沒有真的下達這些禁令呢？
在筆者看來，美國政府曾經考慮禁止的原因，當然是技術轉讓、技術泄露、和中共將民用航空的技術軍事化的可能。但如今美國政府不再禁止，應該是這些技術泄露和軍事用途的可能性已經或多或少的被排除了。美國當然也不會禁止中國購買美國飛機，因為中國會去買空客的飛機；美國不想失去中國的市場，那麼賣零件也是不錯的選擇。賣零件讓中共自己組裝，如果美中關係出現危機，美國可以立即實施制裁、封鎖、和斷供，可以用民用航空作為槓桿，作為對抗中共的工具。而中共呢，追求虛名的同時，不知不覺的為自己套上了一個結結實實、方便異常的緊箍咒，山姆大叔當然是樂觀其成的了。
