「一個單子旁邊，圍著100個等著接單的司機。」
「跑一天，才掙100塊。」
「這（網約車）明顯違背市場規律呀。」
在司機培根的搶單頁面里，傳福百貨商行西側，5分鐘裡總共叫了3單，但是附近卻圍了104輛空車。就好像獅群在蹲守一隻落單的羚羊。
對於這種情況，在洛陽跑了一年多網約車的培根早見怪不怪了。他覺得現在的網約車市場，已經有點畸形了。
這不是他一個人的感覺，而是實實在在地發生在每一個司機身上的現實。
5月11日的時候，交通管理局發布了一組數據，給整個網約車行業，敲向了警鐘。
今年4月份，網約車監管資訊交互系統共收到網約車訂單7.06億單，環比下降1.4％。然而，取得網約車駕駛員資格證的司機數量，卻反而上升了17.7萬人。
簡單來說，就是食堂飯不夠了，但是拿著勺子等吃飯的隊伍卻越排越長。
每當早高峰結束之後，在公共汽車站、路邊，排的滿滿一列全是在休息的網約車司機。
當所有人都在辦公大樓里上班的時候，網約車霸占了道路，仿佛成了城市的主人。
但是，對於杭州網約車司機李師傅來說，這根本不是什麼好事。
每當9點半早高峰一過，就意味著接下來的幾個小時，他可能一單都接不到。「中午那時候沒有單子，就車往路邊一停，往那一坐玩行動電話，要麼充電的時候可以休息一下。」
最近情況還在不斷地變糟，李師傅已經連著好幾天，一天只跑了一百多塊。
但要想勉強維持住生活，刨去電費、租車費、飯費等，每天流水起碼能到200塊。繼續這樣下去，這個月的收入恐怕是沒有保障了。
李師傅並不是個例，根據交通運輸局統計，現在很多司機的平均日單量可能只有10單。
早前，很多人都樂觀地預測說，在滲透率還不高的二三線城市，網約車還有上升空間。這些市場繼續開發，還會帶來很多機會。
三四線城市的CAGR（年均複合增長率）明顯高於一二線
但是，比起數據的預告，司機們的車轍對於黑夜的降臨，要敏銳得多。
每天都跑在洛陽街頭的培根知道，單子在肉眼可見地減少。
不過聊到這，他跟我炫燿了一把自己摸索出來的搶單路線。春夏秋冬、不同季節，他都有不同的駐紮點，這是常年在「廝殺」中，磨練出來的。
為了搶更多的單子，他的跑單時間也被迫延長到了每天11個小時以上。就算這樣，他也只能維持住最基本的開銷，每個月賺6000左右。
只是，培根這些努力，在可怕的數字面前，顯得有些渺小。
尤其是這兩年，新能源車越來越普及，每個月電費不過三四百，包括開車的成本降低在內的各種原因，使得進入的司機數量翻倍上漲了。
現在全國網約車司機總共558.4萬人，網約車235.7萬輛，比去年1月多了快160多萬，是2年半前的兩倍多。
這還只是證件齊全的司機，還有數量龐大的「野路子」。他們沒有拿到交管局給的網約車駕駛證，但是依然和平台簽約，正常地跑單。
真實的在跑網約車司機數字，比官方統計的更多。
但是，司機面臨的挑戰還遠遠沒有結束，因為在搭計程車平台之間的攻堅戰中，價格也被越打越低。
2021年，滴滴被下架審查。群龍無首的網約車市場，突然活躍起來了。一年時間，全國增加了40家網約車平台。
尤其是，聚合平台這個抱團取暖的新糢式的崛起，徹底改變了網約車的玩法。有了聚合平台這個流量入口，給各家網約車派單，就能集合運力資源，共同和滴滴對抗。
以高德為例，截至目前，接入的中小規糢網約車平台，已經在155家以上。
而且，為了挖走滴滴的用戶和司機，各家使出渾身解數。
給新客送補貼，一人送100。司機每拉100元，美團平台補貼20元。妥妥 E行甚至宣布，新司機註冊就給1000元福利。
網約車市場不僅沒有因為滴滴的下架而沉寂，相反的是，很多新司機在那個時候湧入。整個市場，從消費者到平台方，都是熱火朝天。
向上滑動
而且，不僅是新人，培根還告訴我們，一部分當初因為投訴違規太多，被滴滴封號了的司機，也借著聚合平台的崛起，回到了這個市場裡。
以前滴滴會通過罰款、扣分等方式，來約束和考核司機。
但聚合平台作為一個提供流量的入口，並不能管理接入的平台和司機。再加上，只要聚合平台這個流量入口還在，去什麼平台都能接到單子。
就算隨意取消訂單或者態度差，司機只需要換個平台就可以繼續跑單了。
「跑殘了就換一個」
除了激烈的競爭，大家還慢慢發現，打下來的價格，也漲不回去了。
王師傅說，現在聚合平台的價格，平均要比滴滴低20%左右。而且，這個價格還在慢慢地萎縮，以前一公里可以拿到3塊，現在只有2塊多點，有時甚至只有一塊多。
不僅僅聚合平台們在用價格戰和滴滴較量，接入的小平台內部也在暗暗較勁。
因為聚合平台是按照訂單價格和空車距離來排序，我比你便宜一塊錢，我就能排到你前面去，所以小平台內部也難免有價格競爭。
整體單價變低了不說，聚合平台們作為流量提供方，又要從司機收入中抽成。
王師傅表示，如果是用 T3自己的 APP跑單，每單就抽百分之十幾。但是，用某聚合平台叫單，還要再抽走一部分服務費。這樣兩頭分成，最少也得抽走20%。
相較而言，滴滴雖然抽成較高，但是勝在單價高，抽成之後司機到手收益也高。
在本就薄利多銷的行業里，聚合平台的司機們更是錢少活多的那一批。
某聚合平台的司機抽成
滴滴抽成
你以為這樣兩輪縮水之後，司機的利潤就壓縮到頭了嗎？還遠遠沒有。
平台在競爭，而司機內部，也在互相對抗。在這樣的環境裡，到底怎樣才能搶到單子？
「開特惠呀，特惠一口價。」
培根說的特惠車，單價會比普通的快車還要再便宜20%左右。在抖音上，有司機甚至表示：「你把特惠全部關掉，一個單子都沒有，偶爾向起個單子就是起步價，就這麼回事。」
平台抽成20%，聚合平台壓價20%，特惠車再打八折。原先能有40塊的單子，現在司機到手可能只剩20塊了。
明明到手的單子越來越少，結果單子價格反而越壓越低。要想維持原來的收入，司機們只能比之前更卷，從此陷入一個死循環之中。
而對為了吃下更多市場的網約車平台來說，平台之間的對抗，不會為了司機而停下。
與之相反的，在網約車這樣一個拼運力資源的行業里，手上的司機越多，意味著平台實力越強。這也是為什麼抱團取暖的聚合平台，能夠撬動滴滴。
雖然滴滴為了補償司機，緩解他們的收入壓力，去年多掏了4.4億元的司機補貼。只是和單量、價格的下滑比起來，也是杯水車薪。
空駛補償是指去接乘客過程中，被乘客取消訂單，平台給予司機的補償
面對逐漸畸形的市場，交通運輸局只能出面，親手按下暫停鍵。
4月24日，深圳市交通運輸局發布《2023年第一季度深圳市網約車行業營運動態與風險提示》，預警網約車市場已經飽和。隨後，溫州、濟南等各地相繼發布市場飽和預警。
5月5日，三亞宣布暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。緊接著，各地都開始宣布停發，對網約車行業亮起了刺眼的紅燈。
在這些預警文字的背後，是司機們一趟又一趟，一圈又一圈跑不完的路。
為了能搶到更多的單子，有的司機選擇註冊多個平台，搶多個平台的單子。一個司機的面前，可能駕著四五台行動電話。
但是這麼做，面臨的風險也很大。培根以前也偷偷跑過，馬上就嘗到了血的教訓。
因為同時接到兩單，就只能取消其中一個。
「司機沒法取消訂單，取消了就會扣你的分。」
培根所說的這個「分」，比罰款更讓他們恐懼。罰款就是肉痛一次，但是如果平台考核分數低了，直接影向的是派單量。
滴滴的口碑值
為了維持高分，司機們不能取消訂單，還要每天定時地打卡出車。
李師傅說，如果你某天曠工不出車，或者沒按時出車跑早晚高峰，派單數就會減少很多。
如果你取消了一次訂單，那麼被扣掉的服務分，司機需要跑500單才能被重新整理掉。。
500單是什麼概念，對於在二線城市跑單的培根來說，他最起碼要跑一個半月。
對於全職司機王師傅來說，這更是絕對不可以犯的禁忌。
2022年在鄭州老家開的理髮店倒閉之後，他就從鄭州趕來了杭州全職跑網約車，他也是司機口中太勤奮的那種外地司機。
除了需要承擔租房、伙食等基本開支外，他每個月還需要花3600塊，支付在 T3上面租賃汽車的費用。
所以他不能停下，一年365天，他一天都不敢偷懶。一旦少跑兩三天，這個月收入可能就要少一千多。
早上7點必須按時出車，到了晚上23點才能收車，每天跑足16小時。只有這樣，在扣除租車費用之後，當天還能剩個300塊左右。
「每天跑到9點鐘就回家睡覺，那（還）掙不掙錢了。最後，連車的租金都付不起，不就尷尬了。」
比王師傅卷的司機，還大有人在。在杭州，你隨便找一天，在11點之後出門，就能看到大量的網約車司機跑在路上。
因為10點之後，每公里的費用會從1塊多，漲到2塊。多跑跑，總是能多賺點。
這樣不要命地跑，沒有人心裡不後怕的。
王師傅和我抱怨說，「前段時間，不是抖音上，又有個網約車司機猝死了。」
在培根的司機群里，群友也經常會轉發司機猝死的新聞，這個月已經出現了好幾個了。
大家匆匆感慨一下注意休息，轉頭又匯入車流中去了。
人人都想逃離這個死循環。
李師傅想要升級成利潤更高的專車，但是平台嚴格限制人數。他的申請已經提交了一個月了，到現在都還沒有聲音。
培根和王師傅都準備過段時間不幹了。住在車上的時間太長，培根的身體已經出現了點小問題。
王師傅打算等一年的合同到期之後，就攢點錢回鄭州老家，重開一家理髮店。
「我在理髮店閒的時候也是坐著，不過那個比較安全，這個不安全。」
而他們離開之後，下一個司機很快就會補進來。
