叱吒新能源車市場的中國造車新勢力，如今依然屹立潮頭的還有幾家？
9年前的2014年，隨著特斯拉首批Model S在中國市場開啟交付，國內也迎來了造車新勢力的創立潮，蔚來、小鵬、奇點、合眾（哪吒）等都在這一年如雨後春筍般湧現。2018年是造車新勢力的巔峰時期，企業數量最高時超400家。「狂熱」造車潮之下，造車新勢力趁勢「跑馬圈地」擴產能、拉融資的現象屢見不鮮。
但2019年之後，隨著潮水的逐漸退去，其中大部分造車新勢力陷入了倒閉或經營危機之中。據統計，目前仍有產銷量的造車新勢力只有10家左右。
今年以來，隨著車市競爭加劇，造車新勢力進入新一輪的洗牌。近日，作為曾經的造車新勢力三巨頭之一的威馬汽車，其通過「借殼」APOLLO出行在港股上市的計劃突然終止；7月，未量產過一輛車的奇點汽車宣告破產；同月，天際汽車被慈谿市人民法院列為失信被執行人；5月，愛馳汽車人力資源部再次通知員工工資延遲發放……
從「大干快上」到被淘汰，曾被地方政府奉為座上賓的許多明星造車項目，最終只留下「一地雞毛」，諸如生產基地無人接盤、爛尾的現象比比皆是，市場對其的巨額投資也只能「打水漂」。
「大干快上」式造車致產能過剩
有國內一家財經媒體根據公開信息統計了已經宣告破產或陷入經營危機的15家造車新勢力的年產能、投融資等情況，統計顯示，包括威馬、天際、奇點、愛馳等15家車企規劃的整車總年產能超1000萬輛，產能總規劃投資超6000億元，其中，預估已落地的年產能高達近380萬輛。另外，天眼查信息顯示，這些車企已公開的累計融資金額超1000億元。
其實，單論上述統計的這15家車企的規劃總產能，就已經遠遠超過中國規劃的2025年新能源汽車銷量目標。
根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，中國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。若按照國內車市年產銷3000萬輛來算，到2025年中國國內新能源車銷量也就600萬輛。
其中，恆大汽車、寶能汽車、雷丁汽車是「大干快進」式造車的代表企業。恆大汽車規劃總投資超2800億元，到2035年規劃年產能達到500萬輛，但實際交付量僅千輛；寶能汽車年產能規劃超300萬輛，累計規劃投資超千億元，但寶能汽車收購的觀致品牌銷量在2018年衝上6.32萬輛後一路下滑，2021年觀致汽車銷量僅5200輛，2022年降至720輛；從低速電動車轉型而來的雷丁汽車總年產能規劃也高達185萬輛，但是其2022年銷量僅3000輛，今年銷量進一步降至0。
值得注意的是，上述統計僅包含整車產能。事實上，許多車企在建設整車產能的同時，還會配套建設相關的汽車零部件產能，所以現實情況預計會比統計的更加嚴峻。
從總產能上來說，中國整個汽車產業也正處於嚴重過剩的階段。截至2022年底，全國乘用車產能合計4289萬輛，而當年的產量為2702萬輛，產能利用率為63%，超過1500萬輛年產能處於閒置狀態。按照國際通行標準，產能利用率低於75%時，就意味著嚴重的產能過剩。
在國內車市年銷量增長趨穩、產能卻仍在持續擴張的背景下，殘酷的淘汰賽早已打響，二線以及更邊緣的車企首當其衝。在自主車企中，野馬汽車、獵豹汽車、力帆汽車、眾泰汽車、華晨中華、北汽銀翔、華泰汽車等先後破產倒閉或破產重整。
曾獨領風騷的外資品牌，如鈴木、菲亞特、雷諾、PSA、謳歌等接連退場，廣汽三菱已宣布暫停生產，馬自達、現代、福特的近5年銷量都出現了連續斷崖式下跌。
在投資熱的背後，新能源汽車領域產能也已出現了結構性過剩。國家發展改革委產業發展司司長盧衛生日前表示，新能源汽車盲目發展、盲目投資的問題，不同程度地存在。汽車產業轉型過程當中，結構性產能過剩風險隱現。
地方「造車熱」之後
受汽車產業鏈條長、對地方經濟帶動作用大的影響，汽車項目一直是地方政府眼中的「香餑餑」。在這波新能源催生的「造車運動」中，各地方政府為了引進汽車項目，發揮了極為重要的角色，往往出資、出土地，或者出資源。此前，浙江溫州引入威馬汽車，曾稱是「圓了溫州30年的汽車夢」；作為湖南本土唯一的新能源汽車研發製造企業，天際汽車也得到了當地政府的大力支持。
2020年9月，威馬汽車完成了100億元D輪融資，這創下了造車新勢力史上最大的單輪融資紀錄，該筆投資方中就有很多地方政府的影子，包括江蘇崑山、安徽合肥、湖南衡陽等地。2022年12月底，威馬汽車旗下子公司獲得了四川綿陽國資的入股，註冊資本由1.7億元人民幣增至5.2億元人民幣。
根據公開信息，天際汽車也獲得了湖南長沙、青島平度、廣西南寧等地方資金的支持。
在被統計的15家車企的34個產能規劃建設項目中，位於江蘇省的生產基地有8個，涉及規劃年產能193萬輛；位於浙江省的有5個，涉及規劃年產能118萬輛；位於江西省的有3個，涉及規劃年產能80萬輛。廣東省牽涉恆大汽車和寶能汽車兩大項目，涉及規劃總產能170萬輛。
其中，2019年年初，江西省曾因在新能源汽車領域的過熱投資而受到國家發改委的批評。彼時，國家發改委稱，「江西新能源汽車產業投資熱度全國居首，然而產能利用率卻大幅低於全國平均水平，要遏制汽車產業投資過熱。」
2021年，江蘇省發改委也曾發布公開文件稱，2020年江蘇省汽車產能利用率僅有33.03％，低於全國平均水平約20個百分點。作為比較，2016-2020年，江蘇省汽車整車產能利用率分別為78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，呈現出逐年下降且與全國行業平均水平差距逐年加大態勢，已嚴重偏離產能利用合理區間。
事實上，「造車熱」並不是一個新話題。早在近20年前中國自主品牌剛崛起時，國內也出現過造車「泡沫」。當時，《中國經濟時報》發布的《地方政府「造車運動」汽車業如同紙老虎》文章稱，全國有23個省份都在搞汽車，分別設立了190個整車廠，汽車產業熱度過高，供給市場存在投資泡沫。「國內形成的汽車投資熱，儘管有市場因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主導下掀起來的。」
一個汽車行業協會的內部人士向媒體表示，地方政府「造車熱」集中體現在，有錢的地方政府多引進幾個汽車項目，沒錢的地方政府發債（地方債）也要引進，結構性產能過剩風險非常大。
