早在二十多年前，波音員工就對產品質量提出過擔憂。但波音的初心已經變了，合併後的波音更在乎股價。成本下降，財報漂亮，但飛機質量恐怕就開盲盒了。
又是波音飛機。
2024年一開年，美國波音公司的飛機就頻頻出事故：包括但不限於一架波音737 MAX9客機高空中艙門飛脫；一架波音貨運飛機在起飛後不久機身著火；一架波音757客機起跑途中輪胎脫落；甚至美國國務卿布林肯所乘坐的波音專機也發生了氧氣泄漏事故，一行人被迫滯留在瑞士。
近些年，已經數不清多少次聽到波音飛機出事了。美聯社引述航空分析師阿布拉菲亞的評論：「波音本是世界航空工程技術和精確度的『黃金標準』，現在卻掉進了谷底。」
波音飛機究竟是哪裡出問題了？波音飛機的事故，為什麼一波接一波？
1月8日，美國波特蘭，工作人員檢查那扇從波音客機飛脫下來的艙門。（圖/視覺中國）
波音這個冬天，有點漫長
1月5日，美國阿拉斯加航空的一架波音737 MAX9客機，在空中飛行時一扇嵌入式門艙突然脫落。儘管客機安全降落，僅造成部分乘客輕傷，但這「漏風大飛機」卻讓世界心有餘悸。
美國聯邦航空管理局（FAA）暫時停飛了所有帶有此類艙門的737 MAX9飛機，共計171架。其他國家航空當局也紛紛做出類似調整。
1月23日，阿拉斯加航空CEO本·米尼庫奇在美國全國廣播公司的採訪中表示，他們對波音737 MAX9飛機進行過內部檢查，發現「許多」螺栓鬆動。對此，米尼庫奇感到「不只是沮喪和失望，還很生氣」。
看到已收貨買家的追評，其他等收貨的買家紛紛打起退堂鼓。美國聯合航空CEO斯科特·科比透露，正考慮「在沒有波音737 MAX10的情況下」規劃自家機隊的未來。
被「躺槍」的737 MAX10是波音同系列飛機當中最大機型，也是MAX9的升級版。去年11月底，該款飛機獲得FAA當局批准試飛。按照原計劃，有望在2024年開始交付。
剛過去的一年，波音取得長足進步，獲得了大量新的737訂單和787訂單。截至2023年底，波音交付528架飛機，獲得1314架飛機的新訂單，其中包括883架737 MAX。
熬過了新冠疫情的蕭瑟，波音原以為春天不遠，沒想到卻是凜冬將至。
FAA在1月24日發布的聲明中稱：「在確保質量控制問題得到解決前，我們不會同意波音提出的任何擴大生產的要求，也不會批准增加737 MAX生產線。」作為額外的安全保障，FAA還建議航空公司檢查波音737-900ER飛機，因為該機型也採用了相同的嵌入式艙門。
涉事的波音737 MAX9，屬於737 MAX系列，是老「事故機型」了。
2018年至2019年，波音737 MAX機型接連發生兩起墜機事故，共造成346人死亡。隨後，波音737 MAX機型一度在全球多地遭到禁飛。直到2020年，FAA才重新認證該機型為「安全飛行」。
波音CEO大衛·卡爾霍恩對員工說，阿拉斯加航空的飛行員能救出乘客是波音的幸運，波音需要為「自身錯誤」承擔責任。1月25日，波音737工廠停產一天召開質量會議，約一萬名波音員工暫停飛機製造，來反思安全合規的流程。
早在二十多年前，波音員工就對產品質量提出過擔憂。據《華爾街日報》的採訪，2001年內部技術研討會上，時任波音工程師哈特·史密斯（John Hart-Smith）指出波音外包了太多的製造工作，卻未為供應商提供足夠的品質和技術支援。
「水平最低的供應商能力，決定了一流製造商表現的上限。這些代價不會僅因這些工作看不到而消失。」工程師哈特警告。
波音的飛機製造工廠，曾是世界標杆。（圖/《波音747：改變世界的客機》）
都是外包惹的禍？
在全球製造業里，外包不是一件稀罕事。對於一家公司來說，外包的好處很明顯：省錢、省設備、省人力。
例如，公司甲可以把自己沒精力做的非核心業務交給供應商乙來完成，這樣，公司甲可以減少人員、設備等投入，從而降低營運成本。由於供應商乙專精於該項業務，具有更高的風險承受能力，也能更高效地完成相關業務。
按理來說，外包是一項雙贏的合作。然而，如何確保最終出品的質量，則是考驗甲方監管能力的巨大挑戰。
為了節省成本，一架波音737系列客機的關鍵部件，會分別由數十家公司來生產，再交由波音組裝。據彭博社報導，美國勢必銳航空系統公司負責波音737 MAX機型70%的機身製造，而勢必銳又將部分零件分包給海外生產廠家。那扇半空飛脫的門塞，正是經勢必銳轉包馬來西亞生產的。
據「第一財經」報導，國際航空運輸協會理事長威利·沃爾什分析，疫情期間許多供應商倒閉或縮減業務，估計要到2025年才能完全解決飛機零部件的供應鏈問題。在這樣的背景下，飛機製造的供應鏈可說是壓力山大。
據《華爾街日報》報導，勢必銳和波音圍繞成本、質量和生產速度而爭論不休。以每天生產兩架機身的速度來計算，勢必銳一個月需要用螺栓、緊韌體和鉚釘組合填充的孔洞，多達1000萬個。
波音對勢必銳的進度盯得緊，勢必銳高管在錯失訂單和完不成訂單的焦慮中左右橫跳。據《華爾街日報》的報導，勢必銳的一名質量審核員迪安曾因指出飛機上鑽孔錯誤而被解僱。解決不了問題，就解決提出問題的人。
所以，天上掉艙門的「鍋」，就這樣甩給供應商了？恐怕波音也難逃監控的責任。
據路透社消息，勢必銳公司完成波音737機身的製造，隨後會將機身與「半裝配」的門組件，運至位於華盛頓州的波音工廠。波音通常會檢查並清除那些有缺陷的零部件，並完成機艙門安裝；最終將飛機艙體加壓進行檢查，以確保機身正常工作。
據消息人士稱，這一過程可能無法明確找出組裝過程中誤用的有缺陷的零部件。波音和勢必銳航空系統公司拒絕就其工藝流程發表評論。
波音本來是典型的工程師文化，追求實事求是。1997年，波音以133億美元兼併了美國本土的老對手麥道，一度占據了全球六成的民用客機市場。登上巔峰後，波音拿到了麥道最核心的飛機創新研發機構，同時也感染了「一切向錢看」的麥道文化。
在波音公司里，發現問題的質量經理，會被扣薪水。（圖/《一落千丈：波音大調查》）
但如今來看，波音的初心變了。比起飛機製造的質量，合併後的波音更在乎股價。時任波音CEO費爾·康迪特說：「波音的首要任務已不是製造一些領先於同行業的新型飛機，而是努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。」
從此，波音高層天天盤算怎麼向華爾街講故事，把財報做得更漂亮。為了縮減生產成本，波音先拿熟練工開刀。據美國全國公共廣播電台報導，波音以前每班飛機生產安排約15名品檢員，後來減到每班只保留1名品檢員。
接著，波音一邊裁員，一邊轉移生產線。波音選擇到人工更低的南卡羅萊納州的北查爾斯頓建造飛機工廠。結果，當地壓根就沒幾個熟練工，更沒有高級工程師。2019年《紐約時報》頭版頭條報導稱，該工廠生產和監管存在嚴重問題，威脅飛機安全。
此外，波音零部件的外包比例也在逐年攀升。在波音727項目中，外國供應商的工作量只占2%；777項目里升至30%；到787項目，更是高達70%。
成本下降，財報漂亮，但飛機質量恐怕就開盲盒了。
還是對手太強大？
當波音盯著報表的利潤打轉，這家「百年老店」卻被來自歐洲的新秀一再反超。
在商用飛機製造上，空中巴士（以下簡稱「空客」）算是波音的後輩。波音成立於1916年，直到1974年空客推出其第一架商用飛機前，都還是唯一的飛機供應商。
目前，波音和空客幾乎壟斷了全球幹線級別以上的商用飛機製造。全球200多家航空公司要想買飛機，在兩者之外幾乎別無選擇。波音多賣一架飛機，就意味著空客少賣出一架，反之亦然。
2022年波音和空客在窄體民機上的訂單分布。（圖/航空產業網）
合併麥道後，波音和空客的競爭進入白熱化階段，堪稱世界上最激烈的商戰。為了成為民用客機市場的唯一霸主，波音主動挑起價格戰，企圖通過全面降價來拖垮自己的歐洲對手。
紛至沓來的訂單給了空客壓力，也打亂了波音的製造節奏。1997年10月，波音不得不宣布將737和747的生產交付延遲。這一罕見的延誤導致波音被多家航空公司索賠。又恰逢這一年，亞洲金融危機來襲，波音錄得半個世紀以來的首次壞帳。
根據國際航空運輸協會歷年數據，2001年空客商用飛機的淨訂單量首次超過波音公司，隨後在2003年，空客商用飛機交付量首次超過波音公司，成為世界上最大的商用飛機製造商。
2010年，空客更新了最受歡迎的A320客機，換上一款更大、更節能的新型引擎，型號為A320 neo。這一升級版機型受到眾多重視成本控制的航空公司青睞。
眼見著老客戶被空客搶走，波音快速地推出新款競爭產品。2017年，波音737 MAX閃亮登場，同樣配備更大、更節能的引擎，迅速成為波音歷史上最暢銷機型。
不過，在研發MAX時，波音似乎忽視了核心的安全問題。《紐約時報》的文章分析，波音737 MAX系列客機是「上世紀60年代的設計、90年代的機載電腦計算能力」。在眾多波音客機中，唯獨波音737 MAX沒有電子警報系統。遇到突發情況，波音737 MAX的飛行員須手動翻閱操作手冊。
除了在系統上做減法，波音還在引擎上做文章。與其他737系列客機相比，MAX上的大引擎安裝在機翼稍高一些的位置。這看似巧妙的挪移，卻產生致命的副作用：當737 MAX爬升時，機頭會過度向上，嚴重的時候可能會導致失速。
對此，波音沒重新調整設計，只是打了個補丁，設計了一套防失速程序，稱為「MCAS系統」。可是，波音一開始並沒把這套救急系統向第一次踏入MAX駕駛艙的飛行員強調。
2018年10月29日，泰國獅子航空610號航班從雅加達起飛。12分鐘後，飛機墜毀，造成189人死亡。當MAX突然失速的時候，飛行員壓根不知道「MCAS」怎麼拼。
短短5個月後，2019年3月10日，埃塞爾比亞航空公司302航班墜毀，157人死亡。據《華爾街時報》的報導，通過黑盒子的數據顯示，衣索比亞航空的機長，按照波音公司提供的緊急措施，關停了MCAS系統，但仍然無法避免墜機命運。
波音為了圍堵空客，將沒充分測試的系統直接投入市場，忽視了最重要的安全。最終，300多條人命，為波音的降本增效付出了沉重的代價。
好好造飛機，才能飛得更遠
當波音的「明星產品」一再暴露出質量問題，空客的商用飛機交付量卻實現再反超。
據飛行國際的報導，空客在2023年共交付了735架飛機，超額完成了全年交付目標。同年還獲得了2094架飛機的淨訂單，是波音當年淨訂單量的1.6倍，一舉刷新行業訂單王的紀錄。截至2023年，空客在年交付數量和訂單數量上，已連續5年超過波音。
從2010年至2021年間，波音（藍色）和空客（橙色）商用飛機交付量對比。（圖/國海證券研究所）
說起來，空客能成為「單王」，還離不開中國民航。2023年4月，空客與中國航材簽署了160架民用飛機的批量採購協議，包括150架A320系列飛機和10架A350-900寬體機。這一超級大單總值超過1300億人民幣。
空客不僅在中國賣飛機，也在中國造飛機。據《證券時報》報導，空客在天津建設全球第10條總裝生產線。2025年投入營運後，天津將成為空客A320系列飛機的第二大生產基地。
其實，上世紀90年代，中國航空業和波音也有過一段幸福時光。截至2015年3月，中國民航共有運輸機2426架，其中波音飛機，占機隊總數的47.2%。
從買飛機、開飛機到修飛機，波音把中國民航業務都包圓了。據不完全統計，在1993年至2001年間，波音培訓了15000餘名中國航空專業人員，其中一半是飛行、維修和機務人員。
只可惜，隨著波音的市場份額增加，它並沒有守住自己的本分。出於對乘機人員的安全考慮，國內航空公司只好跟波音作別，把訂單交給更值得信賴的公司。
除了歐洲空客外，中國自研自產的大飛機也迎頭追趕。去年5月28日，中國第一架國產大飛機C919從上海飛往北京，成功實現商業首航。在美國波音和歐洲空客之外，中國產大飛機有望給全球航空市場提供第三個選擇。
原本只是跟空客搶市場，波音已一再為眼前利潤而犧牲產品質量，現在又多了C919的追趕，留給波音補救的時間，恐怕已沒剩多少了。
