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比亞迪造出油耗2.9升汽車 吉利硬懟:不老實

比亞迪發布會大伙兒都看了吧,這回它把百公里油耗直接干到了2.9L。

結果這兩天,吉利的高管們就在微博上開火。吉利高管們開始「群發」專利證書。

你比亞迪不是熱效率46.06%?那我吉利還有46.1%,管上!

但沒想到,比亞迪是真有底牌藏著。你拿沒量產的跟我比?好好好,我這沒量產的還有46.5%,直接壓死!

而且比亞迪還表示,像這樣的底牌我有大把,只是沒必要亮。

這一波下來,吉利算是把自己打麻了。。。

隨後戰線只能拉回到油耗上,有人直言2.9L的 NEDC標準不夠嚴格,按工信部的 WLTC標準,應該是3.8L。

這裡,比亞迪確實不能說沒錯,畢竟大家一般對外宣稱用的都是 WLTC(工信部)油耗,測試更嚴格。

NEDC測試標準里最高測試速度只有50公里每小時, WLTC不僅要求最高車速達到130公里每小時,測試時間也要比 NEDC更長。

比如秦 L虧電油耗, NEDC2.9L, WLTC要去到3.8L。所以 WLTC油耗數據數肯定比 NEDC高很多,但你也不能說 BYD不老實,畢竟 NEDC測試標準目前還在使用。

所以要我是吉利,我不會拿標準懟 BYD。而是弄個 WLTC虧電油耗低於秦 L3.8L的車,這樣的話,直接把最低油耗頭銜就給搶回來了。這不更有說服力?

總之啊,這波「友好切磋」,不僅沒能對比亞迪造成什麼形象上的損害,甚至大伙兒還都覺得吉利真「急了」。

瓜確實是吃飽了,但打歸打鬧過鬧,比起微博上來來回回的罵戰,我覺得比亞迪這次把熱效率幹上去時用到的技術,其實還是更有意思點。

熱效率這個概念吧,差不多就是說咱們燒的油裡面到底有多少能量在真正推著車往前走。這個數值一般是30%左右,也就是說,你燒完一箱油,有70%的能量都消耗在了各種損耗上。

想想現在的油價都奪少錢一升了。。。別吵,我在思考。

所以,提升熱效率就是提高你省油的上限,不管你怎麼輕量化,怎麼低風阻,怎麼黃金右腳,都繞不過熱效率給你綁死的底層代碼。

那這麼看,比亞迪的46.06%對比一般車的30%,豈不是無敵了?

首先啊,咱們不能這麼比。

要知道這個46.06%指的是最高熱效率,而30%一般是指純燃油車的平均發動機熱效率,這兩個可是有大區別的。

在過去,40%以上熱效率的發動機並不是沒有,但要達到40%以上,必須是在非常極限的工況。油車開在路上,總難免要加速減速啥的,發動機沒法一直在最舒服的狀態運行,所以熱效率平均下來只能到30%左右。

但現在不一樣了,混動車可以讓發動機在發電和推輪子之間自由切換,這樣發動機就能在最高效的狀態下工作。如此一來,最高熱效率和平均熱效率的差別就很小了。

這一波操作下來,讓過去家用燃油車的百公里7、8個油,直接給降到了4、5個,已經相當逆天。

但這還不夠。想要達到量產46.06%的熱效率,還有個更重要的玩意。

那就是這個16:1的壓縮比。

壓縮比這個參數,來自發動機內部活塞做功的過程。比如下面就是一個氣缸的四衝程奧托循環,包括進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟。

發動機之所以能帶著輪子轉,關鍵就是在氣缸里汽油和空氣燃燒爆炸,然後頂著活塞往前走。這時候,汽油混合氣體燒的越充分,熱效率就越高。

而讓燃燒更充分的主要辦法,就是提高壓縮比。

壓縮比是吸進來的氣,和爆炸時的氣體體積之比,這個數值越高,就說明氣缸把氣體壓的越嚴實,那麼燒起來就越容易。

一般,普通燃油車發動機的壓縮比在10:1左右,如果熱效率要超過40%,那壓縮比就必須得往上走走,比如本田第三代混動系統用的 LFB2.0L發動機,壓縮比在13.5:1,熱效率達到了40.6%。

但45%是一道過不去的坎,是曾經熱效率的極限,因為壓縮比太高也會帶很多問題。

首先就是爆震,如果出現爆震,那麼不僅發動機震動會比平常更明顯一點,關鍵還會對發動機結構造成損害。

具體啥原理咱就不細說了,打個比方就是,老闆平時給你點壓力,你確實會提高幹活效率,但壓力給太大了之後,就可能不想幹了,甚至每天都想把公司給炸了。

要解決爆震的問題,眾多車企也就想了一堆辦法,最簡單的就是提高汽油品質。放上面的例子裡,提高油品就是引進高端人才,老闆壓力給再大,他也能扛得住,而且幹活效率還高。

但比亞迪加92油弄16:1的壓縮比,難不成是仙界科技?畢竟現在連增程器都要喝95的咯。

也許,這只是比亞迪在宣傳上晃了大家一下。。。

上面咱們提到的其實是最普通的奧托循環,而比亞迪DM-i用的是「阿特金森循環」。

咱們就拿憋氣來打個不太嚴謹的比方。

如果說奧托循環是吸氣5秒再呼氣5秒,那可能就沒辦法把氣吐得足夠乾淨。而阿特金森循環有點像吸氣3秒,再呼氣5秒。因為肺里的氣比較少,所以後者在呼氣的時候,肯定呼得更徹底一點。

換成燒油,就是燒得更乾淨。

當然,這麼做也是有代價的。阿特金森循環的氣肯定沒有奧托循環來得勁大,所以說採用阿特金森循環的車型,動力通常都會相對較弱,開起來也會肉一點。

我們可以看到,秦 L相比秦 plus,雖然壓縮比從15.5:1提高到了16:1,但發動機動力似乎又小了幾分。。。

不過,這對混動車的影響確實比較小,一般咱們當個增程車去開,用的都是電機,其實是感受不到什麼的。所以米勒循環和混動車基本是一個綁定的COMBO。

但為啥說比亞迪有可能在宣傳上晃了大家呢?

其實是因為在奧托循環里,吸氣(壓縮比)和吐氣(膨脹比)基本是一樣式的,而且吸多少氣,對性能的影響比較大。所以以前車企在宣傳的時候,一般就只跟大家說吸氣是個啥情況。

時間久了,大家也都只記得吸氣,不記得吐氣了。

而比亞迪這波操作,其實就有把吐氣叫成吸氣的嫌疑,而因為它格外地能吐,所以這壓縮比看起來就特別大。

不過這應該也算車企們的常規操作了。之前馬自達也是這麼喊的,到底合不合理,咱也說不清楚。

除了阿特金森循環以外,另一個提高燃燒效率的方法就是提高提高滾流比。

這其實沒有名字聽著這麼玄乎,簡單說就是倆字「攪拌」。

產生爆震也可能是因為汽油和空氣沒有攪拌均勻,導致有的地方壓力過大,有的地方壓力過小,那麼提前給他攪拌一下,就能解決這個問題。

如果是喝杯咖啡啥的,拿個勺子給它晃一晃就能攪拌,但氣缸內就比較複雜了,比如需要改變活塞的形狀,進氣口角度,等等。

另外,還有一招也能降低爆震,就是廢氣再循環技術,或者,比亞迪叫它催前取氣EGR。

雖說是讓廢氣再過一遍氣缸,但這可不是為了讓之前沒燒乾淨的廢氣,繼續充回來拿來燒。

其實最早發明這個技術是為了環保。因為空氣里的氮氣經常會在氣缸里和氧氣反應,生成一氧化氮或者二氧化氮,對環境不太友好。

所以有個小天才直接把廢氣接回氣缸,這樣就能減少混合氣體中的氧氣含量,防止生成這些有害物質。

不過沒想到的是,這招還能降低氣缸爆震的發生率,甚至能降低進氣的機械能損耗(泵氣損失),結果就是會更省油。

科學,很奇妙吧。。。

其實為了提升熱效率,每家車企都有自己的絕活,這裡脖子哥是說不完了。總之在新能源時代,內燃機技術的進步並非停滯不前。

未來幾年新能源汽車的市場,依然會是混動占主導地位,而內燃機的進步方向,就是往更適合混動的方向發展。

諸如這樣搞內燃機研發的國內車企不在少數,吉利的雷神混動,長安的藍鯨動力,奇瑞鯤鵬動力,東風馬赫電混等等,發動機功率越來越高,熱效率上也是互相刷新記錄。

但作為一個消費者,你們攀比熱效率高几個百分點和我真沒多大關係,不如多造幾台的便宜好開的車,更實在點。

責任編輯: 方尋  來源:差評 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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