事實上，為了減少情況，廣州政府在2021年11月開始對電動自行車實施上牌制度，希望能達至精準執法。但要實踐到現實中，有一定難度。首先數量之多，交警難以完全執法，加上不少人會刻意用膠袋、口罩、抹布或貼紙等遮擋車牌，以避開路上的交通警和電子監控的識別。
而在駕駛者看來，交警的處罰並沒有達到阻嚇效用。勞立平日常工作需要給客戶派發文件，他坦白說開電動自行車時，為了節省時間都會走隧道、上過江橋。但根據規定，電動自行車24小時禁止通行這類道路。
目前交通違規罰款由20到50元不等，勞立平則輕鬆地說，「其實不高，20元只是一杯啡的價格。」
在廣州，非機動車道不多，部分電動自行車駕駛者會開到機動車道。
新規加大罰款、限速15公里
12月30日新規上路。廣州《電動自行車管理規定》共8章55條，主要針對改裝、超速闖紅燈等交通違法，以及違規充電等行為加大罰款。
在新規之下，經營者非法改裝，最高可被罰款5萬；被抓到三次以上，則罰10萬元；駕駛非法改裝的電動自行車上路被抓到需要恢復原狀，並處以200元以上500元以下罰款。另外逆行、醉駕、用電話和超車超速等，只要違反兩項，公安交通就會責令警告，或者罰款最多200元。
值得注意的是，新規列明所有電動自行車在非機動車道內行駛，最高時速不得超過15公里——比車子設計時速的25公里還要慢。這對「時間就是金錢」的外賣快遞員，造成極大打擊。
在中國社交媒體小紅書上，有外賣員拍攝自己以時速15公里行駛的實況。他形容就像騎自行車一樣，看著導航，很難趕得及過紅綠燈。他還計算過，用這個速度光是跑完三公里就需要12分鐘，如果正式工作，還要算上取餐等餐的時間。現在許多外賣配送時間被限在30分鐘之內完成，除非配送平台放寬配送時間，否則絕對不可能準時送達。
張勝雄認為，廣州限速15公里的新規「可能不太合理」。在台灣，電動自行車最高時速為25公里。「像我在騎自行車都可以騎到12（公里），」他說，這樣的舉措可能會讓民眾想去改裝車子，但更重要的是，管理者必須把該限制的理據講清。
事實上，「限速15公里」並不是新規。根據《中國道路交通安全法》，當中列明殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里。
不過，有份參與制定法規的專家曾向媒體表示，當年法規主要針對自行車和較流行的助力電動自行車，「和現在流行的電動自行車存在一定差別」。而《道路交通安全法》自2004年施行以來，經歷三次修訂，但關於限制電動自行車最高時速的一條則從未更新過。
暨南大學公共管理學院教授胡剛則認同，應該對電動自行車行駛速度採取限制，但認為應該區分生活用車和營運型用車，而對於後者，「應該綜合考慮行業的特點和配送需求。」
就此問題，廣東省公安廳曾回應，2025年上半年將會對外賣、速遞等行業的電動自行車進行專用車牌管理，牌號由企業申請，僅限該企業員工使用。同時，交警部門亦會督促配送平台放寬配送時間。
新規列明所有電動自行車最高時速不得超過15公里，這對外賣快遞員造成極大打擊。
台灣機車管理的啟示
今日是新規實施的第一天。勞立平說朋友群里都發來視頻，看到大量交通警在海珠橋等重點地帶、十字路口守著，捕抓改裝誇張的和無牌電動自行車。但新規的實質成效仍有待時間驗收。
只不過無論是瓜子，還是勞立平都對新規嗤之以鼻。
「在初始階段都沒有配套的措施來規範電雞上路，已經形成習慣了，哪有那麼容易改掉的，就算要改，也得投入大量的人力物力，我不認為他們有這麼多錢搞。」瓜子說。
當年在禁摩以後，廣州城的市況一度得以改善。如果現在仿效當年「禁電」又是否可行？勞立平覺得「一刀切不行」。他說，目前廣州電動自行車連帶很多如電池、運輸等產業，「你去打擊這些東西，會對這個行業的上下游都會產生一定的衝擊」。
至於亂象的癥結，他覺得是人素質的問題，不是制度的問題。
如果把目光放到對岸，被稱為「機車大國」的台灣，可否成為一個成功管理的範例？2023年，台灣機車數量達到1449萬多輛，幾乎每10個人里就有6人擁有機車。可是，張勝雄不認同台灣做得有多好。
他指出，在過去很長的一段時間，很多留美回來的政府官員都只認為機車是一個過渡的應付工具，對於機車一直以最低限度管理，「等到人民有錢了以後，機車就會被淘汰掉了」。一直到1970年代，台灣才開始對機車落實駕照管理。
張勝雄指出，縱觀GDP三萬美金以上的國家，「台灣算是機車最多的」。據他觀察，主因是都市計劃里缺乏人行空間的設置，人們很多時候要跟在走在馬路上，跟其他的車輛競逐，慢慢讓一部分人也選擇騎機車，投入到馬路上。
但在台灣，交通部門者以汽車作本位思維，非機動車不論是車道還是停車位都跟汽車有明顯的差異。營建署道路組副組長蔡亦強曾接受傳媒採訪，他形容台灣整個道路環境處於「例外狀態」，由於道路規劃不清，汽車、機車、自行車互相擠壓空間——騎快車道的機車被迫走到慢車道，走慢車道的自行車要走上行人道。
2023年，台灣機車數量達到1449萬多輛，幾乎每10個人里就有6人擁有機車。
在廣州，這也是電動自行車駕駛者面對的情況。禁摩以後，廣州大力發展公共交通，但並未充分考慮非機動車的需求，非機動車道只占城市道路不到30%，遠低於北京、上海水平。加上車道很常被汽車霸占，電動自行車不得不開出去，跟汽車爭路，從而衍生各種亂象。
張勝雄覺得，很多不好的行為都是因為不公平、不正義所引起來的，管理者應該「誠實的去面對」。「只有1%人違規就應該執法，10%人違規你可能就要想一下（出什麼問題）；70-80%人都違規，這一定是你的問題，絕對不是使用者的問題。」
張勝雄說，管理者在執法前，應該要從「情、理、法」去????清問題——先去了解駕駛者違規的原因、他對於法律知不知情；如果他是知情，卻因為一些方便或省時違規，就要思考自己的工程設施是否有問題。
他舉例，一個人違規開車上橋，可能是因為不想繞一大圈，「這些人他可能更弱勢，可能在爭取一些時間，那你為什麼不讓他過？你要講出來，說服他。」只有雙方理解，而工程設施確實合理可行，張勝雄覺得這時候再去執法，政府才會有正當性，才會受到民眾的支持。
「民眾自然會選擇對他最好的進出方式，他現在的選擇就是最好的選擇，所以你（管理者）必須尊重民眾。」他說。
