照理說，前兩天剛剛翻了重慶牌子，該讓人家緩一緩。
不是我想接連翻它牌子，事兒趕到這兒了，我實在沒招兒！
啥事兒？
「兩塊錢一張票，坐地鐵包跨區」，現在快泥馬成上古傳說了！
重慶軌道交通近期發布調價信息，擬終結持續近20年的「2塊錢時代」，並在5月29日召開了軌道交通票價機制公聽會。
從2015年到現在，重慶軌道交通票價一直沒變，收費標準為0-6公里內起步價2塊，按照里程收費，實際執行7塊錢封頂。
根據目前價格調整公聽會共有兩套票價方案，給出了兩套方案均按照里程計價，7塊錢封頂政策被取消。
第一套方案的起步計算里程4公里，過去的7塊錢封頂價對應區間為23-30公里，第二套方案的起步計算里程8公里，過去的7塊錢封頂價對應區間為26-34公里。
目前，重慶城市軌道交通線網最長單程計費里程是88公里，公聽會給出的兩套方案對應票價都是11塊，相比之前的7塊封頂上漲了整整4塊錢，漲幅超過57%！
可能不少老鐵覺得「只不過漲了4塊錢，沒什麼大不了的」，發出這樣的結論，只能說你對重慶的真實情況完全沒有概念。
拿一名剛剛大學畢業，在渝找到工作的年輕人來說，假若住在北碚、巴南或者茶園這類地方，調價後的通勤成本可能直接暴增大幾十甚至百十塊！
如果住的再遠些，每天要頂格坐地鐵通勤，一天的往返通勤費就要22塊，按一個月上班22天計算，光地鐵票開支就要小500。
以上，還僅僅說的是上班族的通勤費用。
我在重慶調研或遊玩時，經常能在地鐵上看到挑著扁擔或是扛著包袱進城擺攤的遠郊縣農民老漢兒和娘娘，他們近似於全年無休。
資料圖：重慶
對於他們而言，調價後僅地鐵票價支出，一個月就要660元，就這還不包括到達地鐵站時可能會產生的公共汽車票支出…
500-600元的地鐵票開支是啥概念？
2024年，重慶市城鎮居民人均可支配收入為49778元、農村居民人均可支配收入為22221元，地鐵票開支這一項分別占啥比例，大伙兒可以自行計算…
我在網上看到有重慶網友拿這事兒開涮：「明明可以直接漲價，但非要走公聽會流程」。
還真有人接這位爺的話茬兒：「主要為了提醒你要漲價了，提前做好心理準備！」
然而，重慶地鐵絕不是一個人在戰鬥，放眼全國來看，地鐵漲價似乎已經有了「人傳人」的跡象——
今年4月份，昆明地鐵迎來了通車13年來的首次調價；
稍早前佛山地鐵更是正當節能界的「三八紅旗手」，燈光暗下來、空調調上去、車次間隔延長、末班車提前30分鐘；
廣州地鐵，也取消了單月「滿15次六折」的優惠活動…
眼前這一幕，讓人忍不住想起了不久之前的高鐵刺客、水電刺客還有煤氣刺客…
有網友發帖子吐槽說：「從高鐵、水電煤氣漲價後就知道，早晚得有地鐵漲價這一天，但萬萬沒想到這一天能來得這麼快。」
常看咱們號的老鐵都知道，「萬萬沒想到」的事兒太多了！
可是，現在很多城市的地鐵確實已經到了「不漲價都不當家」的份兒上。
首先，絕大多數地鐵確實存在虧損。
從2024年已披露數據的29座城市地鐵營運情況來看，扣除補貼部分後有26座城市都在虧損。
2020年披露地鐵營運數據的城市有22座，15座城市地鐵出現虧損；
2021年披露地鐵營運數據的城市有24座，19座城市地鐵出現虧損；
2022年披露地鐵營運數據的城市有32座，27座城市地鐵出現虧損；
2023年披露地鐵營運數據的城市有29座，28座城市地鐵出現虧損…
拿我們今天討論的重慶來說，2022年-2024年，重慶市軌道交通扣除政府補貼後，實際盈利為-85.09億、-81.7億和1062.45萬。
在這其中，既有地鐵票價難以覆蓋債務、營運、人員開支，也有地鐵廣告收入連續下滑。
客流量是一個非常重要的因素，在已開通城市軌道交通的50多座城市裡，只有1/3能達到0.7萬人次/公里日的營運標準。
即便是在一些超大城市、特大城市裡，地鐵客流強度也有部分不足0.5，一些弱二線城市的客流強度還能更低。
相當一部分城市單絲不成線，無法代替網絡效應。在過去的賣地思維影響下，許多線路優先開發郊區，客觀上加劇了「拉椅子多，拉人少」的情形。
其次，地鐵建設背後的債務待出清。
大伙兒耳熟能詳一句話：地鐵一響，黃金萬兩。
這句話對於賣房的、賣地的、做規劃的、干工程的…都通用。
修一公里地鐵，平均造價5-6個億，最誇張的能幹到10個億，是高鐵造價的六七倍。
許多超大特大城市的地鐵里程集中在400-600公里，建設經費妥妥天文數字。
另一方面，人工、能耗、維修維護和安全等方面的開支同樣不是小數目。
以重慶為例，人工成本占營運成本最高，干到31.84億朝上，占60.73億的總成本的一半還多。
2023年，29座城市地鐵公司，負債率普遍在50%-80%。
紹興軌道交通負債率相對較低，但也有32.3%，負債率最高的蘭州地鐵直接飆到82.4%。
要出清相應的存量債務，就必須得開源節流。
所以咱們大膽推測一下，它們不單想漲票價，如果可以的話，地鐵廣告投放刊例價也想漲。
至於後者買不買單，那就是另外一個話題了。
第三，依賴過往路徑越來越行不通。
過去20多年時間裡，工業化與城市化雙雙高歌猛進，反饋到財政端便是：
一般性公共財政收入連年擴張與土地出讓金收入連年看漲。
咱說句露骨的，一年幾十億的地鐵補貼算啥？跟賣地收入相比九牛一毛！
就我居住的這個城市來看，「百億地王」曾幾何時都不算新聞。
還有一些敢為人先、走在前面的地鐵公司直接跟房企唱起「二人轉」…
現如今，以上兩點玩轉的前提全變了：
國家隊喊話各級單位過緊日子，那當然很難再像過去補貼得那麼痛快；
房企參與房地產開發建設謀求第二增長曲線，也不像過去那麼任性。
對於地鐵這個「沒錢玩不轉」的龐然大物來說，相當於兩條腿都有鋼板，回不過來彎兒…
在這種情況下，留給地鐵票的問題就不再是「漲不漲價」，而是「漲多少價」。
就全球範圍來看，我們國家大城市的地鐵票價目前依然處在較低水平——
複雜到頭皮發麻的東京地鐵，起步價180日元（約合人民幣9塊錢）；
隔著屏幕都味兒的紐約地鐵，起步價2.9美元（約合人民幣22塊錢）；
比紐約強不多少的倫敦地鐵，起步價2.7英鎊（約合人民幣26塊錢）；
能幹碎浪漫幻想的巴黎地鐵，起步價2.5歐元（約合人民幣15塊錢）；
押金收得嗷嗷猛的首爾地鐵，起步價1400韓元（約合人民幣7塊錢）…
聽到這兒，我能猜到不少朋友得說：「人家已開發國家掙得還多呢！」
朋友，當地人聽了你這話都恨不得蹦起來給你個嘴巴！
你在中國掙5000人民幣不起眼，老外也能掙5000美元嗎？
在東京、巴黎和首爾，絕大多數受薪階級每月到手工資大約是三個5000、紐約和倫敦大約為四到五個5000。
就連不少當地人也覺得自己所在的城市地鐵票價「太貴了」，有興趣的可以上網搜搜「地鐵零元購」，包漲知識、開眼界。
可即便如此，目前中國大多數城市的地鐵票封頂價依然沒到已開發國家大城市地鐵的起步價！
漲地鐵票價雖然不能一漲解千愁，但緩和一下債務壓力確實實打實。
一個更加殘酷的現實就是：對於一座城市而言，地鐵這東西，現在有就有，沒有就沒有了。
2018年，一條紅線讓不少城市的地鐵夢碎——
GDP大於3000億、財政收入不少於300億、城區人口多餘300萬，並要求初期客流強度不低於每日每公里0.7萬人次。
以上要求本就卡了不少城市申報地鐵的脖子，且實際執行起來比這還要嚴苛。
我們因此在過去這些年裡不斷看到一個全世界絕無僅有的奇觀：
眾多城市都在搶跑地鐵審批，但新建地鐵過審的難度越來越高。
尤其是國家發改委更明確表態「暫不受理一般地級市首輪規劃」，更是基本鎖死了「地鐵城市編制「。
對於今後的買房置業來講，地鐵配套主打一個「在建/批覆為王」——
更直白點說，除非看到地鐵線已經明確拿到批覆或動工修建；
否則關於地鐵規劃的故事，必須得多長几個心眼兒。
地鐵這東西，天然存在時間差。
尤其是規劃中的東西，能不能順利落地、落地過程中會不會打折扣？
在城市化走到這個階段確實該多考證一下。
再一個，無論是預期價值還是實用價值，地鐵都講究先發優勢。
相信絕大多數二線以上城市裡，地鐵該織成網早就織成網了。
前面三輪、四輪、五輪，你都沒開單，你那個區位在城市裡到底扮演什麼角色？
你想，你細想！
所以，單從地鐵這方面來說，未來在買房置業或是改善換房的過程中，大概率只是錦上添花。
