| [北京大軍中心編者按：下面發出《草根民主論壇》上的幾篇文章，揭露了目前我國一些政府部門貪大求洋、崇洋媚外、損害本國經濟利益的做法。出現這些問題的根本是：一，鐵道部丟掉了自主創新的優良傳統，二，國內出現了強大的代表外國利益的買辦利益集團。對此不進行深入的揭露，問題是難以解決的。]
「量中華之物力，結與國之歡心。」 ----慈禧太后， 鐵道部是進口部還是賣國部？ ----中國機車工業發展道路研究文章彙編 北京大軍經濟研究中心 編輯 2007年4月18日 目錄 1. 金履忠：《端正我國高速鐵路裝備的發展方向》 2，王強：《中華之星黯然下馬拆零報廢，日法德分享高鐵萬億商機》 3，寇慶民：《從東北高鐵看開放條件下的自主創新》 4，法制晚報：《運十擱淺報告披露下馬原因：因3000萬被迫下馬》 3，中國工業報：《青藏鐵路上的美國機車的質量問題》 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
端正我國高速鐵路裝備的發展方向 ----為中國一項命運攸關的產業吶喊！ 原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員 金履忠 2007年4月 一、近幾年鐵道部丟掉了自主創新的優良傳統 長期以來我國鐵路有自主創新的優良傳統，鐵路機車車輛工業的成就與船舶工業同樣出色。可是近幾年鐵道部丟掉了這個傳統，否定自主研發的成果，靠超大批量地購買外國的高速列車和機車來實施鐵路高速計劃，帶來一系列嚴重的問題。 1．我國自主研製的、已基本成熟、可實現產業化的高速列車和機車不能實現產業化投入正常營運。我國鐵路部門1993年就開始了高速列車的研究，立足於自主研製，同時部分系統、部件開展國際合作。1999至2003年，先後成功研製出「藍箭」（注1）、「先鋒」（注2）、「中華之星」（注3）、「長白山」 （注4）型號的高速列車；「奧星」（注5）、「天梭」（注6）高速電力機車；「西部之光」（注7）、DF8CJ（注8）內燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車(以下簡稱「422」)。為我國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運載工具。即將實現產業化時，因現任鐵道部主要領導的做法，自主創新方向被否定，「422」的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。具體情況是： ①、八列「藍箭」高速動車組經廣深線營運數年技術已經成熟。瀋大線(瀋陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可、並支付了預付款後，2003年卻遭到現鐵道部無端的封殺，致使價值數千萬元的配套進口部件(國有資產)至今還被廢棄在庫房，訂單被取消。 ②、「先鋒號」高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研製和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產，供進一步提速營運時，被鐵道部壓制，無限期被封存。 3、「中華之星」高速動車組在通過了全面型式試驗和秦瀋客運專線（注9）上50多萬公里的運行考核後，2005年年初即將遭遇象「先鋒號」那樣被封殺的命運時，由於52名院士聯名向黨中央、國務院反映真實情況，2005年8月「中華之星」才投入了試營運。但是，今年8月在完成了29萬多公里載客考核後，終究沒有逃脫被無限期封存的命運。 ④、「長白山」高速動車組2003年研製完成即被就地封存。2005年用來進行了2次「提速200公里/小時綜合試驗」(目的是考核新線路並非考核車輛)，在成渝線做試驗時，由於媒體正面報導了自主研製的高速列車，觸犯了鐵道部某些領導的忌諱，立即再被封存至今。 ⑤、「奧星」高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核後，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究，現停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕。 ⑥、「天梭」高速電力機車，運行了10萬公里，現停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕。 其中具有代表性、備受全國關注、最為可惜的是「中華之星」。 「中華之星」高速列車是原國家計委安排的重點產業化項目，投資1.3億，由12個企業、科研院所和大學共同完成，掌握了全部核心技術，擁有完全自主智慧財產權，其動力集中技術在相當一段時期內是很適合我國國情的。簽的合同要求列車按200公里/小時以上的速度，通過運行考核、並達到年產15列的產業化能力。全部完成原國家計委的要求後，由於鐵道部的高壓，在2005年7月北京階段驗收總結會上，迫使參與鑑定的專家和研製單位代表把「中華之星」定性在 160公里／小時下營運。於是在這個速度下，載客安全營運了29萬多公里後進行檢修。檢修中，鐵道部又藉口發現某螺栓鬆動，取消了它的營運資格。 其他「422」項目出於相同原因，同樣被排斥、被打擊、被否定。 目前，鐵道部正在買斷「422」。「買斷」是為了用錢來封住製造企業的口。更為可怕的是，他們無端地限定自主開發的高速列車只許跑160公里/小時速度(目的是為進口200公里/小時以上速度的高速列車製造藉口)使之永遠沒有機會進入高速鐵路的運輸市場。 試驗證明，自主開發的「422」是可用的，可鐵道部某些人就是不用；民族工業的新成果需要愛護支持，某些人就是要置之死地而後快。 具有諷刺意味的是，「中華之星」動力車的前身，即同樣為200公里/小時的電力機車「奧星」號，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經運行了100多萬公里，經歷了攝氏零下50℃嚴寒考驗，雖然也暴露出一些技術問題，但都很快得到解決。今年又新獲得兩台訂單(連前共買五台)，即將於2007年1月交付哈方。而且，中國這種高速機車成為哈方國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。通過實踐，外國都相信我國製造的機車可靠，在這個基礎上改進後的「中華之星」動力車，為什麼我們自己反而不用呢?這種牆內開花牆外香的現象，昭示了國內企業不容否定的研發實力，同時難道不說明鐵道部存在問題麼? 還有，「雪域神州」號內燃機車是專為青藏鐵路設計的，已經完成運行考核，情況良好。可鐵道部2003年突然決定進口機車。在採購招標時，不許國產機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與。於是78台GE公司原裝的內燃機車中標進口。其實「雪域神州」在平原和高原的功率都比GE大。據實驗，在最高海拔即5072米處，GE的功率還達不到要求的2700KW。GE車雖有某些優點廠但價格貴一倍，性價比遠不如「雪域神州」；還曾發生過制動器失靈、柴油機連杆斷等重大事故；並不比「雪域神州」可靠。鐵道部作為政府採購重大裝備，理應在同等條件下，優先選購國產設備。為什麼不許國內企業平等地參與投標?為什麼性價比遠優於GE的「雪域神州」得不到鐵道部的扶持，卻去支持GE機車?豈非咄咄怪事。還有，「中華之星」只因發現有螺栓鬆動，就被鐵道部「槍斃」，不許投入營運；GE車發生了這樣嚴重的事故，為什麼卻可以在青藏線正式營運呢?鐵道部為什麼這樣寵愛外國公司呢?能不令我們產生疑問麼? 2，不貫徹黨中央、國務院自主創新的方針，不以購買技術，增強自主創新能力為主，而是主要購買硬體。我國的鐵路機車車輛工業在鐵道部的高壓下，正在從自主創新型向技術依附型下滑。 二十年前，我國用3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150台8K機車及其全套技術，經過持續地消化吸收再創新，使我國的「韶山」系列機車質量達到了世界交直機車的頂峰，使鐵路在幾年內實現了五次大提速，並使國產機車大量出口到國際市場。其中，「韶山」機車的矽元件，經過持續創新，不但占領了國內鐵路市場、向國家電網高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場與ABB這樣的跨國公司競爭。 上屆鐵道部對研製高速列車和機車，有明確的戰略戰術和步驟。1993年就開始了基礎研究；後來租賃一列X2000高速列車在廣深線示範運行，使國內對高速列車有了一致的認識；從 1999年與國外合作研製「藍箭」高速列車開始，「自主+合作」的研製模式步入了快速發展的軌道。五年內開發出來的「422」重大成果充分證明，鐵道部有能力正確領導我國高速列車的研製事業，製造企業也有能力開發我國自己的高速列車。 其它後進的、發展高速鐵路的國家 (如韓國、西班牙)也買外國的高速列車。他們購買的目的，也是為了培植自己的研製和生產能力。因此他們選擇適合自己國情的某國列車，買的列車數量較少，重點在迫使賣方轉讓核心技術。如，韓國以較低的價格購買了法國的300公里/小時高速列車(按：韓國只買300公里小時列車，不買200公里小時列車，因為掌握了前者，要製造後者就很容易了)，每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術在內的全部技術，而且直接參與法國下一代高速列車的開發項目；並取得出口高速列車的權利。目前韓國已掌握了高速列車的設計、製造技術，國產化率達到87％，已經可以出口。尤其值得我們重視的是，其自主設計的350公里/小時高速列車的變頻技術已經超過法國。 可是我國共購買了法國、德國、日本三個國家的高速列車一共280列(其中160列為200公里/小時，120列為300公里/小時)，每列8輛，定員只有600多人，共計人民幣553億。加上購買 1098台機車(電力機車420台和內燃機車678台)的人民幣305億和技術轉讓費5億美元，這幾次引進共花了人民幣900億(折合110億美元)。就是說與韓國比，我們購買的高速列車以"2.43倍的總車輛數、3.24倍的總資金、每輛車貴33％」這樣高的代價，買來的是近60％為低水平的200公里 /小時的列車和以組裝為主的製造技術；而所謂的「技術轉讓」，只不過是外方將其部分技術轉移到其控制下的合資企業，中方人員並不掌握核心的程序和電路。買回的三個國家的列車，其技術、規格不相同，難以通用，在以後的維修和運用方面將給我國帶來巨大的困難；購買外國車也沒有與我國自主開發的高速列車的工作相結合。 為什麼20年前鐵道部能高明地弓I進8K機車的核心技術，現在反而不高明了呢?為什麼有了韓國的成功經驗，我們不借鑑?最近這次引進前，有專家紛紛獻計獻策，還有專業的研究報告(注10)可以做參考，為什麼不採納呢?不能不承認，現在鐵道部領導存在的問題確實不輕。 他們自知這樣超大批量地購買外國高速列車和機車理虧，於是加以包裝，說他們是「實現了核心技術全面引進」，「消化吸收再創新取得重大成果」。前面已經說明，核心技術外方至今沒有轉讓，我們何來「全面引進」?更談不到「消化吸收再創新」了。 今天的現實是，鐵道部既沒有引進到任何實質性的核心技術，也沒有興趣讓國內企業自主研製。鐵路機車車輛工業在鐵道部的這種「作為」下，正在從自主創新型向技術依附型下滑；從我國運輸裝備產業的先進行列下降到最落後的地步。請看：在黨中央、國務院的正確領導下，我國的船舶工業很輝煌，已占據國際市場18％的份額，很快將由世界第三上升到第二位；合資企業生產的外國品牌轎車在國內市場的比重在下降，創新型企業生產的中國品牌轎車已上升到國內市場的第一位(占 26.5％)；民用大飛機即將開始研製。唯獨機車車輛走了相反的道路，由自主開發轉為全部向國外購買；本來比韓國先進得多的我國機車車輛工業，在高速列車方面已落後於韓國；違背了黨中央、國務院「自主創新」的方針，與建設創新型國家的目標背道而馳。這樣繼續下去，很有可能面臨被外國跨國公司併購的危險。 3、高價採購裝備有「外國芯」的機車，大大增加了運輸成本；同時，以「殺雞取卵」方式壓制國內機車價格，使我國機車車輛工業面臨生存危機。 從鐵路運輸部門看，由於購買的外國高速列車價格昂貴，一般比國產高速列車要貴一兩倍，增大了鐵路客運的成本。已經扭虧為盈的我國鐵路運輸部門，又可能重新陷入虧損的尷尬局面；否則就要大幅度提高票價，在航空、公路運輸激烈競爭的情況下，要加價是不容易的，很可能處於兩難的境地。目前，鐵路提速所需要的大量基礎設施的改造資金都壓在鐵路營運部門肩上，各鐵路局只能擠占設備維修費、收緊職工褲腰帶。這幾年，壟斷行業經營形勢紛紛看好，職工福利良好，唯獨鐵路職工不能分享這個成果，原因就在於鐵道部為外國企業貢獻的市場份額和利潤太多了。 外國的高速列車大量進口，我國常規機車車輛的生產數量在急劇減少，高速列車的製造任務寥寥無幾，只剩下為國外配套的「車殼」工業了(注11)。眼下，鐵道部又打算以空前的規模購買 1500台裝備「外國芯」的六軸機車，其中，一部分還擬整機進口。我國的貨運機車包括大同—秦皇島線兩萬噸重載列車的機車，已經可以國內製造，沒有任何必須進口的理由。「外國芯」的價格很昂貴，基本是剛性的。外企很了解今天的鐵道部，只要他們掌握核心技術，鐵道部必然求他們，無力討價還價。價格的壓力只能轉嫁給國內機車車輛企業(經過體制改革，機車車輛企業已經從鐵道部獨立出去，成立了兩個集團公司，鐵道部不負責他們的盈虧，反而成為他們的買主了)。國內機車車輛企業，為了維持職工生活，別說犧牲利潤，即使虧損，也要爭取訂單。因大量進口，我國機車車輛企業普遍任務不足，各工廠不定期地出現了停工現象，停工期間職工只能領取最低保障工資。各工廠圍繞鐵道部討飯吃的現象，更加滋長了部分鐵道部幹部的「老大」作風，滋長了他們肆無忌憚的越級指揮。本來建設高速鐵路，是我國機車車輛工業難得的機遇，可是在鐵道部的「作為」下，反而成為災難了。 鐵路運輸基層和機車車輛工業職工的情緒，可以用「怨聲載道」四字來形容，哪裡還有一點和諧的影子，與中央的要求差距太大了。鐵道部不只否定自己研製的高速列車，而是把整個機車車輛工業都否定了。曾經與船舶工業同樣輝煌的機車車輛工業，被人為地淪落到這個地步，能不令人痛心? 4、「外國芯」使國家戰略安全存在隱患。鐵路是國家交通運輸的大動脈，高速列車和機車既是國家的重要產業，也事關國家安全的大局。此次引進高速列車的牽引、網絡控制、制動、輔助系統和ATP／ATO／ATC的關鍵技術，無線網絡接入和GPS等遠程控制和監測等手段，都由國外企業掌控，使技術供應商具有信息不對稱優勢。敵對勢力需要時，就可能使我國的高速列車、機車和鐵路網整個系統陷於癱瘓，國家將面臨極大威脅。因此中國的高速列車和機車的核心控制系統必須由中國人自己掌握，必須採用我國自己研製、生產的系統！ 5、有可能動搖國人對自主創新的信心，滋生不和諧因素。 我國自主開發的高速列車，實踐證明可靠，但長期不能投入生產、運行，卻花巨額資金、外匯從國外進口。這類消息刊登在各種報刊及網際網路上，廣為人知。兩年前網際網路上八萬人簽名，反對進口新幹線高速列車，要求使用「中華之星」的簽名信，由網民親自送交到了鐵道部。部分機車科技人才，看到在國內事業無望，紛紛跳槽到外企或乾脆移民國外。全國科技大會召開及黨中央《關於自主創新的決定》公布已近一年，鐵道部只是在場合需要時，口頭上也喊一喊自主創新，但反對自主開發高速列車的實質和做法沒有絲毫改變。出於愛國，廣大群眾對鐵道部極度不滿，自然是可以理解的。 令我們極為擔心的是，如果問題長期得不到解決，這種不滿情緒可能轉移方向，輕者可能動搖國人對我國自主創新事業的信心，重則可能遷怒於黨中央、國務院，這是我們極不願看到的。 二、出現上述問題的原因 我們認為主要在於鐵道部的主要領導同志，急於想在我國的幾大幹線儘快實現鐵路客運的高速化，造成轟動效應，因而違背了事物的客觀規律和自主創新的方針，結果事與願違。 大量實踐證明，鐵路客運的現代化、高速化，必需主要依靠自己的力量，靠買是買不來的。國土面積比我國小的多、人口少得多的韓國、西班牙都主要依靠自己的力量，我國人口這樣多，國土面積這樣大，能夠買來一個鐵路客運的高速化嗎? 三、為了端正我國高速鐵路裝備的發展方向，建議： 1．停止再進口高速列車及機車。 2．仿照大飛機的做法，請一位副總理掛帥，成立由發改委、科技部、中國工程院、鐵道部、南北車集團組成的領導小組，全權負責「422」高速列車和機車的考核、鑑定、增購和產業化等事宜。由他們組織鐵道科學院及有關研究所、工廠、大學、鐵路局的專家組成專家組，在他們的領導下，負責「422」高速列車和機車的鑑定。對「中華之星」等自主開發的高速列車與進口的一起進行運行考核，根據車輛限速和線路限速安排運行速度。 3、建議京—沈線作為高速列車自主創新和高速鐵路的試點，同時增購數列「中華之星」，按200公里/小時的速度運行，作到4小時到達。 允許研製「中華之星」等高速列車的工廠、研究所和大學的科技人員參與進口高速列車的安裝、調試、試驗，儘可能消化吸收國外的先進技術，用於改進我國自己研製的產品。 4、要從根本上改革我國交通運輸的管理體制。鑑於目前鐵道部對政企不分的現狀不是改革而是強化，建議在適當的時候，取消彼此獨立的交通運輸管理部門(交通部、鐵道部、民航總局)，成立統一管理各種運輸方式的運輸部，以便立足全局，綜合發揮各種運輸方式的優勢(美國、日本等已開發國家都是這樣的管理體制。在 1988年前後，人大常委已通過決議成立運輸部。但因此後不久鐵路出現事故而擱置)。成立運輸部後，鑑於鐵路運輸的網絡性很強，目前的鐵路運輸管理局系統可以改造為中國鐵路運輸總公司系統，歸口運輸部管理。由於沒有了鐵道部，鐵路運輸總公司必然會選擇經濟、實用、先進的設備，因為只有這樣才能降低成本，提高經濟效益。 我從事交通運輸及其裝備的科技管理工作已近50年，看到一個先進的、充滿活力的機車車輛工業被搞成目前這個樣子，怎能不感到痛心，怎能不憂心如焚，寢食難安。懇請高層派人查清事實真相，端正我國高速鐵路裝備的發展方向，挽救我國的機車車輛工業。 我以56年的黨齡向組織保證，以上反映的情況是符合實際，經得起檢驗的；否則，我願接受黨紀國法的制裁。 2006年12月7日 附註： (1)「先鋒號」高速列車：2001年研製，200km／h動力分散型高速列車，與日本新幹線車輛相近，最高試驗速度達到292km／h。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術，除變流器從日本三菱公司採購外，其它全部自主研製。數量：1列。 (2)「中華之星」高速列車：2002年研製，270km／h動力集中型高速列車，與法國ICEl車輛相近，最高試驗速度達到321.5km／h。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術，全部自主研製。數量：1列。 (3)「長白山」高速列車：2003年研製，200km／h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km／h。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術。其中，牽引系統和控制系統從龐巴迪公司採購，制動系統從克諾爾公司採購，輔助電源系統從國內與龐巴迪公司的合資企業採購，故稱「三個半系統從國外採購」，其它自主研製。數量：2列。 (4)「藍箭」高速列車：1999年研製，200km／h動力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km／h。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術。其中，牽引系統和控制系統從龐巴迪公司採購，其它自主研製。數量：8列。 (5)「奧星」電力機車。2001年研製，200km／h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km／h。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術。全部系統自主研製。數量：3台。 (6)「天梭」電力機車。2002年研製，200km／h客運電力機車，功率4800kW。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術。全部系統自主研製。數量：1台。 (7)「西部之光」內燃機車。2001年研製，120km／h貨運內燃機車，功率5000馬力。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術。全部系統自主研製。數量：1台。 (8)DF8CJ內燃機車。2002年研製，120km／h貨運內燃機車，功率6000馬力。採用了以交流傳動和網絡控制為代表的先進技術。採購龐巴迪公司變流器模塊，其它自主研製。數量：1台。 (9)秦瀋客運專線是我國第一條鐵路客運專線，全長407公里，全線按200km／h以上速度設計，山海關至綏中北區間可進行300km／h試驗。列車在山海關至瀋陽北區間考核，山海關至錦州南166公里限速200km／h，錦州南至瀋陽北225公里限速160km／h。 (10)《中國軌道交通運輸裝備製造業發展戰略研究》，國家發展和改革委員會研究課題。(11)、韓國頒布過《首套截止法》，規定同類大型成套設備只准進口一套，其他需求必須以自主的消化吸收哪怕是仿製來解決。但我國的鐵道部似乎專心迷戀於進口。
中華之星黯然下馬拆零報廢 日法德分享高鐵萬億商機 記者 王強 2006年2月18日，湖南重鎮株洲，剛剛下過一場小雨，天氣潮濕而陰冷。 坐在劉友梅位於株洲電力機車有限公司技術中心大樓的寬大辦公室里，卻顯得異常悶熱，屋子裡暖氣開得很足。窗外不時從廠區的試驗線軌道上傳來機車響亮的汽笛聲。這位「中華之星」的總設計師、中國工程院院士，顯得格外消沉。 「有什麼辦法呢？『中華之星』實際上被鐵道部否定了，但我們的工作問心無愧。」劉友梅略微停頓了一下，說，「理由很簡單，鐵道部就是認為『中華之星』不可靠，雖然試運行五十幾萬公里，但還遠遠不夠。」 作為中國自主設計的目前時速最高的交流傳動動力集中型動車組，「中華之星」拉響的第一聲汽笛還是相當響亮的——它甚至出現在中學時事政治的考卷上。 2002年底，這種具有完全自主智慧財產權的國產高速列車在秦瀋客運專線進行正線試驗時，曾經創造了每小時321.5公里的「中國鐵路第一速」。 但從2004年開始，「中華之星」迅速從新聞中消失了。在日本、法國、加拿大和德國的高速動車組紛紛中標中國鐵道部採購項目的時候，卻見不到「中華之星」 的身影——它甚至連投標的資格都沒有——按照2004年鐵道部《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業(含中外合資企業)」。 「現在，我們的整個團隊都很消沉。」望著窗外，劉友梅連聲說，「無奈！無奈！」 剛過春節，株洲電力機車有限公司的一位領導告訴劉友梅，技術中心又有兩名技術骨幹要辭職離去，而類似的事情已經在去年早就發生了。這對於素有「中國電力機車之都」的株洲電力機車有限公司來說，似乎並不意外。 院士很傷心，但他沒有辦法，只是勉強說：「我們儘量勸說或者創造一些其他的條件，讓他們等一段時間再看看。實在勸不了也沒辦法，人才流動是正常的。」 記者採訪劉友梅的時候，由他掛帥設計的「中華之星」還在秦瀋客運專線上運行。但按照鐵道部的規定，運行區間只限於山海關到瀋陽，而且最高時速不能超過160公里。 株洲電力機車有限公司的母公司中國南車集團的一位人士透露，秦沈線上的「中華之星」就是個試驗品，「鐵道部已經把它斃了，以後估計也不會再生產『中華之星』了」。 這個曾經的國家重大產業化項目，在付出數以億計的資金和集合整個中國鐵路機車研發製造系統眾多科技人員的多年心血後，在產業化道路上已經約等於中途夭折了。 低調的臨時列車 從北京坐火車，經過4個小時左右，就到了古城山海關。一輛漂亮的「大傢伙」靜靜地停在站台上，鴨嘴獸形狀的動力車頭分掛兩邊，藍白綠相間的流線型車體，讓它顯得是那麼與眾不同。 山海關車站的一位工作人員告訴記者，這就是由株洲電力機車廠和大同機車廠等聯合製造的「中華之星」高速動車組，每天往返山海關和瀋陽之間一趟。 「中華之星」按照二動九拖方式設計，也就是兩節動力車，9節拖車，9節拖車包括2節一等座車，6節二等座車和1節酒吧車。該動車組屬於時速270公里高速列車，但記者在動力車頭上看到，標記的卻是「160km/h動車組」。 2月10日，記者登上由山海關開往瀋陽的這趟L517次列車，16點54分準點發車。「中華之星」行駛在中國第一條客運專線秦沈線上，坐在一等座車寬大舒適的可調節軟座椅上，打開前排座位後面的小型液晶電視，欣賞好萊塢大片《蜘蛛俠》或者優美的MTV，確實是火車乘客們從未有過的享受。但整個車廂里，包括記者在內只有6名乘客，雖然舒適，卻顯得格外冷清。 L517次列車的一位乘務員告訴記者，「中華之星」是從2005年8月1日正式開始載客營運的，但鐵道部一直沒有做過宣傳，即使在瀋陽和山海關，知道的人也不多，所以每天的乘客很少，9節車廂滿員可載772人，但當天的乘客不到100人。在他的記憶里，從正式營運到現在，只有過一次幾乎滿員的情況，好像是來了一個參觀團。 「直到現在，『中華之星』還『享受』的是臨客待遇。」這位天天在秦瀋客運專線上看風景的小伙子說：「臨客就意味著不知道哪天就被取消了。」 車窗外是茫茫白雪，「中華之星」行進在關外大地上，孤獨而寂寞。晚上19點48分，列車到達瀋陽。389公里的路程用時2小時54分鐘，記者算了一下，平均時速只有134公里。 在採訪劉友梅的時候，他對於目前「中華之星」的運行限速也顯得很無奈。「160公里的最高時速是鐵道部規定的，我當時向鐵道部一而再再而三說，『中華之星 』在正式營運後，應該跑到每小時200公里。」劉友梅說，「但鐵道部不允許，理由是目前秦沈線的行車條件達不到要求。」 這種說法讓劉友梅感到很奇怪，因為秦瀋客運專線最初就是按照時速200公里設計的高速客運專線。其實，屬於270km/h動車組的「中華之星」在運行考核期間就被限速，致使考核里程中的200km/h速度里程僅占到全部考核里程的40%，就此事，劉友梅和項目組曾多次向鐵道部要求恢復全線200km/h速度運行考核，但均未被允許。 「中華之星」上線載客營運後，劉友梅也曾多次向鐵道部建議，應該在秦瀋客運專線全線實現200km/h載客試營運，作為產業化前的延伸考核，以便繼續提升「中華之星」的攻關工作。但直到今天，鐵道部沒有給劉友梅任何答覆。 「這使得本該繼續進行的項目工程建設目標和進一步的試驗難以保持，並造成了工程建設上的浪費。」 劉友梅說，去年8月1日「中華之星」載客試營運前，他也曾建議營運線路要從瀋陽到秦皇島，因為秦皇島是旅遊勝地，所以在乘客數量上會有保障，但鐵道部最終決定，營運線路從瀋陽到山海關，並且低調開行，不做任何宣傳。 「山海關是個小地方，而鐵道部又不做宣傳，所以直到現在也沒有幾個人知道秦沈線上營運著中國自己的高速列車。」 劉友梅說。 關鍵時刻掉「鏈子」 如果沒有後來發生的一些事情，或許「中華之星」今天已經順利運行在更多的客運專線上，並按照最初的目標實現產業化。「這一切都是人為因素造成的。」劉友梅說。作為技術專家，他深刻感受到了來自人治和行政權威背後的巨大壓力。 2003 年4月，國內曾有報導樂觀估計，2003年7月1日秦瀋客運專線開通之後，「中華之星」高速列車將投入北京至瀋陽的試營運。記者在採訪中也了解到， 2003年6月10日至18日，「中華之星」動車組從秦瀋客運專線上下線整修，目的就是為各製造單位在7月秦瀋客運專線開通前解決各自存在的問題。6 月24日，中國南車集團和北車集團曾會同各廠家和皇姑屯動車所在瀋陽市沈鐵大廈召開「中華之星」動車組營運籌備會，會上還提出了12條整改意見。 但2003年7月1日，「中華之星」並沒有如期進入載客試營運。有人士披露，是因為「中華之星」上進口的法國信號系統出現了問題。劉友梅對記者承認：「在初期，進口的法國TVM430信號系統確實出現了一些問題，但問題很快得到解決。」 他認為，原因在於鐵道部對「中華之星」的技術性能和安全性不放心。 「實驗過程中，肯定會遇到很多事情。速度這麼快，會出現什麼問題，誰也不清楚。在搞新產品開發過程中，失敗和遇到各種問題都很正常。」劉友梅說。 但鐵道部有關領導的態度也有理由，因為平時很少出現故障的「中華之星」，在領導親身體驗的關鍵時刻卻掉鏈子了。 在2002年11月27日「中華之星」衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅志寰希望親自上車試乘，體驗「中華之星」的速度。當天，傅志寰還把幾位副部長都帶來了。 按計劃是9點鐘正式試驗，為穩妥起見，全體試驗人員起了個大早，先在線路上跑了一趟，最高時速達到285公里。但恰在快回到基地前的17秒鐘，安裝在「中華之星」上的轉向架故障診斷系統出現報警。 列車回到基地，下車檢查發現B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。當時在場的南車、北車集團領導和技術人員都很著急，據說當時急得南車集團的副總工程師都鑽到車下去檢查。北車集團的領導更是著急，因為這節動車頭是北車旗下的大同機車廠負責製造的。 這套故障診斷系統原本用於診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團「608所」開發並轉化民用。劉友梅趕快叫人上車去查看數據，發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用紅外線測溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。 但部長們都還等著登車，是繼續試驗還是立刻停止？在看完數據、分析完現場後，作為總設計師的劉友梅找來南北車的兩位領導商議，他個人意見是接下來的試驗應該停止，「因為已經列入一級報警了，應該相信這套系統，否則就會出大事故」。 隨後，情況向傅志寰做了匯報，傅也決定取消接下來的試驗。 故障轉向架被馬上拉回大同廠解體，檢查發現是進口軸承質量問題。在與國外製造商協調後，軸承得到退換。劉友梅告訴記者，到現在替換的軸承也沒問題，「這也證明安裝在『中華之星』上的故障診斷系統是有效的」。 「但這件事情卻成為『中華之星』安全性不可靠的最重要依據。鐵道部一些先生大做文章，否定『中華之星』，說『幾位部長的命差點都要被中華之星報銷了 』。」 劉友梅很氣憤，「我認為這恰恰說明『中華之星』安全診斷保障系統很有效，能提升『中華之星』的可靠性，就看你站在什麼立場上去說了。」 隨後在2003年9月19—20日長春召開的「高速動車組專家研討會」上，「中華之星」被評價為「與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距」。這次會議已經明確要從國外引進200km/h動車組和300km/h以上高速動車組，但專家們在「建議綜合」里仍強調，要進一步完善「中華之星」高速動車組的試驗。 2005年7月11-12日，鐵道部主持召開「中華之星」階段驗收總結會，會上鐵道部對國家立項自主研發的高速列車在口頭上表示了支持。「但實質上對『中華之星』持全盤否定的態度。」 劉友梅認為，這次驗收會刻意否決了「中華之星」項目從設計、研製、試驗、運行考核的嚴格過程以及「中華之星」所具備的200km/h以上速度級技術能力的事實。 2004年，在鐵道部200km/h動車組項目採購招標中，「中華之星」徹底出局。當時本刊曾發表文章，認為「中華之星」極有可能重蹈當年大飛機項目「運十」的覆轍。 「這次驗收會極大地傷害了我們科技人員的自信，也損害了政府部門的誠信形象。」劉友梅很痛心，但更關鍵的是，「『中華之星』高速列車夭折了，中國剛剛自主建立起來的高速列車技術的系統集成平台被扼殺了」。 是不是自主創新的希望？ 2005 年6月26日，中國工程院召開了一場「提高裝備製造業自主創新問題」的座談會，在這次由中國工程院院長徐匡迪親自主持的會議上，劉友梅就「中華之星」面臨的困境向與會院士們做了匯報。 「院士們聽完後感到問題很嚴重，認為這種現象也是中國當前開展自主創新面臨的普遍問題。」劉說。 會後，劉友梅聯合包括原鐵道部部長傅志寰在內的52名院士，以中國工程院紅頭文件的方式，向國務院呈送了一份《關於報送院士反映「中華之星」高速列車有關情況的簽名信》。 《簽名信》認為，中國是鐵路大國，發展及產業升級中可以適度引進借鑑，但不能完全依靠技術引進來解決中國鐵路的問題；鐵道部最近引進「日、法、加」三國共計 140列200km/h等級電動車組的實踐說明，包括設計技術、系統集成技術、交直交變流技術和網絡控制技術都難以獲得技術轉讓，中國企業僅分工承擔組裝製造任務，處於產業鏈的低端，使國內企業失去了自主創新的機會，使已經培育起來的科研隊伍面臨人員流失。 《簽名信》建議，對於自主研發的「中華之星」高速列車，有關部門應儘快組織鑑定，並實現產業化。院士們強調：「培育高速列車的民族品牌，可拉動和發展一批相關產業，千萬不能讓國家立項自主研製的成果不了了之。」《簽名信》呈送上去後，劉友梅一直在等待結果。 但採訪中，鐵道部的一位專家認為，很難說「中華之星」能體現了中國自己的技術創新和系統集成能力，充其量是眾多進口零部件的拼裝，更不要說什麼核心技術。 對此劉友梅並不諱言，但他認為，雖然有些零部件是從國外進口的，並不妨礙我們由此獲得系統集成能力。他反問到：「『神六』的零部件有很多是進口的，但你能說 『神六』不優秀嗎？」「更重要的是，「中華之星」自主解決了高速列車的主要核心技術和自主智慧財產權的問題，初步打造了中國高速鐵路技術的系統集成平台。」 劉友梅認為，「中華之星」自主解決了以下幾大核心技術：一是動力系統，即交流傳動系統。這是高速列車的核心，沒有強大的動力，列車跑不起來。「中華之星」動力車的一整套動力系統，從牽引變壓器，到牽引變流器，到交流異步牽引電動機，全部是中國自主研發和自己生產。 二是高速制動系統。「中華之星」的整個制動系統是自主智慧財產權的，從整個系統的控制邏輯單元到基礎制動到防滑器，一整套子系統的集成都是中國自己做的，並自主研發了動力再生制動加列車電空制動的直通式數字制動機。 三是轉向架。轉向架除承載功能外，還起到減振和安全功能。轉向架有兩種，一種是動力轉向架，一種是非動力轉向架。「中華之星」的動力轉向架由南車集團的株洲廠和北車集團的大同廠聯合承擔自主研發，非動力轉向架由長春廠和青島四方各承擔一個方案。 此外，自主研發的系統還包括「列車控制網絡系統」和「氣動力學與輕量化車體」等。「當然，在系統集成和核心技術實現自主的同時，我們並不排斥國外先進部件。」劉友梅說，高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺杆空氣壓縮機等部件都是從國外進口的，「這可以彌補國產器件的不足，提高國產高速列車的質量水平」。正文轉載完畢，請各位熱心網友幫忙轉載到全國各大BBS，希望這篇文章和院士們的呼籲引起廣大群眾的注意。外部力量和內部既得利益者勾結，扼殺民族工業自主創新的悲劇，在大飛機上已經發生了一次（運10），忠心希望這次高速鐵路能有幸逃出扼殺。 國家軟科學研究計劃課題組2005年組織完成的《中國高速鐵路技術發展路線》報告也指出，「中華之星」的意義更深層次在於，雖然目前還存在一些問題，可靠性還不高，與國外技術水平還有相當的差距，「但通過這一項目，中國畢竟有了自己的技術開發基礎和高速鐵路技術平台」。 「『中華之星』是一項新生事物，它同已開發國家開發高速列車一樣要經歷誕生、成長、成熟的過程，而實際上我們目前的水平已遠遠超過了日、法、德等已開發國家在開發初期的水平。」劉友梅說，「中國這樣的後發國家，在技術上與已開發國家確實存在差距，但這不能成為自己否定自己的理由。」 在重大技術項目中，優先保護民族產業和支持自主技術是國際慣例。劉友梅不理解的是：「難道不讓『中華之星』繼續投入200km/h速度營運和進一步改進、開發，把其扼殺在搖籃里，就可以解決自主研發中出現的問題嗎？」 「恰恰相反，這只能使中國企業喪失研發200km/h以上動車組的實踐機會。」劉擔憂，從長遠看，更會對業內公認的中國最具有自主創新潛力的軌道交通裝備製造業帶來致命打擊。 《中國高速鐵路技術發展路線》報告在批評目前鐵道部「以市場換技術」思路的基礎上，進一步認為，鐵路是我國的巨型國有企業，它的採購，也應在一定程度上受《政府採購法》的約束。 劉友梅對此深有同感。最近他注意到，《中華人民共和國科學技術進步法》正在修訂之中，裡面新增的第52條讓他看到了絲許曙光。該條款為政府採購扶持政策，其中明確規定：政府機構、公用事業國家重大建設項目以及其他使用政府財政性資金購買重大裝備和產品的，屬於國內企業能夠生產的就應當訂購或採購國內企業具有自主智慧財產權的高科技裝備和產品；國家採取政策措施支持企業採購國內企業具有自主智慧財產權的高科技裝備和產品。 「但願這些法律文字儘快在現實中得到落實。」劉友梅說。--經過漫長的等待，又聽『漲』聲響起來，我的心中有無限感慨。荷包里的數字依然還在，可是我仍需要在夢想門前徘徊。 從東北高鐵看開放條件下的自主創新 寇慶民 東北高鐵是會成為民族工業的機遇，還是日本軍工企業的盤中大餐，全看中國的科技界，工業界有沒有奮力自強的意識，看決策者有沒有洞察全局的戰略意識，而與民族主義情緒無關。當日本挾軍事實力悍然將台灣納入周邊有事範圍，硬挺台獨時，這已經不是一種「民族主義情緒」的擴張，而是現實的戰略博弈，是實力的較量，謀略的較量。 對於中國的民族工業來說，這還是市場空間的爭奪。中國民族工業的市場空間被封殺，並非沒有先例。 專家分析認為，「日本高鐵在低溫技術方面確實有一定的優勢，但是我們的東北鐵路網已經成功運行了很多年，青藏鐵路在抗低溫運行中也獲得了很多成就，相信對未來的中國高鐵網來說，低溫技術不會是太大問題。」 這就是說，高鐵在低溫條件下的問題，完全可以通過我們自己的研發來解決，而自主研發也是積累數據和經驗的過程，通過這樣的自主研發取得的「緘默知識」使獲得的解決方案更為可靠。 真正的問題並不再於有克服不了的困難，而在於政治決策，讓不讓我們的科技人員和企業自己去解決這個問題。這樣一個看似荒誕的問題在現有中國的企業體制和鐵路體制下並非一個「偽問題」。 難道中國的工業界不想為自己爭取市場空間？難道中國的科技人員不想在高鐵領域有真正的自主創新的機會，都不是。關鍵在於中國的工業界和科技界沒有和公眾建立一種有效的對話機制，使公眾確信中國的工業界和科技界有能力來攻克技術難關。 控制論（Cybernetics）是研究系統行為的一門科學，無論是自然系統和社會系統。系統和環境的關係的一個重要方面是「對話」。研發系統要達到其目標，也必須在投資研發技術力量、公眾、和決策者之間進行一種有效的對話。以正確確立研發目標，並保證其得以實施。 對於象高鐵網這樣的在國家層面具有戰略意義的研發項目，政治決策層和企業界（工業界和科技界）及公眾之間的對話無疑更為重要。而目前中國的工業界和科技界還沒有很強烈的這種對話意識。「對話」欠缺，系統就不能實現自組織，形成最佳的研髮結構和狀態。表現就是公眾很關注，但高鐵的自主研發並沒有在足夠的層面動起來。起碼現在還沒有看到有幾個院士帶著幾個團隊從事研發的報導。看到的只是工人師傅門學會了組裝。 中國已經引進了300公里/小時的高鐵技術，現在的重要任務是把自主研發的架構建立起來，確立研發目標，建立企業聯盟，使企業的工藝製造，研發平台，一流的研發隊伍，資金，市場形成一個有序的整體。媒體在此對建立自主研發系統和公眾的對話，起到一個重要的作用。 在經濟全球化的條件下的自主研發，是開放條件下的自主創新。在「以我為主」的前提下，完全可以吸引國際一流的專業人才和企業加入我們的自主創新隊伍，形成自主智慧財產權，或某種程度上共享的智慧財產權。3G的開發可為高鐵提供經驗。考慮到機車製造企業已從鐵道部分離,高鐵技術的自主研發需要由科技部協調。我國航天技術在研發組織上的成功經驗，也可移植到高鐵技術的研發組織上，為此國防科工委，國家發改委，鐵道部可加入領導機構。 自主創新需要落在實處，建設創新型國家，需要在重大技術體系的自主創新上，做好組織工作，以實現開放條件下自主創新的目標。 運十擱淺報告披露下馬原因：因3000萬被迫下馬 法制晚報 中國曾擁有自己的大飛機與波音、空客鼎足而立，但擱置20餘年中國與航空強國差距拉大。 運十擱淺《報告》披露下馬原因 今年重啟大飛機計劃由國務院主抓運十的副總設計師程不時稱：運十復飛是開發大飛機捷徑早在20多年前，我國就已經有了「大飛機」項目——1980年成功試飛的運十，是迄今為止起飛重量最大、飛得最遠、最快、最高的國產客運飛機。但是，這樣一個為世人尊崇的項目卻在1985年因「缺3000萬元經費支持」而被迫下馬。 「運十下馬是一大教訓。」國務院大飛機專家論證組成員、北京大學教授路風在其撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》（以下簡稱《報告》）中認為。「如果在運十飛機平台上搞大飛機，無異於選擇一條捷徑。」當年運十的副總設計師程不時接受《法制晚報》採訪時表示。 大飛機成功中國軍事更安全 大飛機，一般指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括150座以上的幹線客機。大型民用客機是航空工業的王冠，技術最複雜，質量要求最高，涉及的經濟利益也最大。路風教授認為，大飛機項目的成功會使中國的空中力量發生質的飛躍，使中國在軍事上更為安全。 中國運十因經費被擱置 1980 年，運十首次試飛成功，使新中國成為繼英、美、俄、法之後第5個能造大飛機的國家。1980年5月19日，美國波音公司副總裁斯坦因納在《航空周刊》發表評論稱：「運十不是波音707的翻版，更確切地說，它是該國（中國）發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛鍊。」但是，這樣一個為世人尊崇的大飛機項目卻在5年之後因「缺3000萬元經費支持」，而面臨被擱置的命運。 民航部門態度決定運十下馬 路風在他的《報告》中認為，運十下馬是中國航空工業的一大教訓。據他介紹，1981年1月，民航總局向中央財經領導小組提交《對國產運十飛機的幾點看法》，明確表示不會購買運十。理由是「水平不夠先進、還有不少重大技術問題有待解決及缺乏足夠的資料對其技術經濟性能給予恰當的評價」等。另外，還有一種看法認為，運十下馬跟「航空部門的態度」有關。「航空工業的主管部門一直對運十項目持反對態度。」《報告》稱。 運十飛機副總設計師程不時稱：民航總局和航空工業部不支持，最後斷送了運十。路風在《報告》中分析，運十項目是在航空工業部的體制外進行的，這觸犯了計劃經濟體制下一個行業主管部門對本行業的壟斷權力；運十走了一條自主開發、自主設計的道路。 重視生產設計人員地位輕 為什麼一個工業的主管部門反對自主開發和自主設計？《報告》認為，回答這個問題就要分析這個工業發展的歷史路徑及其對產業文化的影響。《報告》指出，中國航空工業是在前蘇聯援助下奠定基礎的。當時的做法是在中國迅速複製前蘇聯的生產工廠，按照前蘇聯圖紙生產前蘇聯設計的飛機。 路風教授分析認為，由於當時的歷史原因，中國航空工業的建立是從生產工廠開始的。由於中國與前蘇聯簽訂的航空工業合作協定中沒有前蘇聯支援中國飛機設計的內容，所以前蘇聯只教了中國如何生產，而沒有教給中國如何設計。 「先建立生產體系的歷史路徑產生了長遠的組織慣性，就是重生產、輕設計的傳統。從組織上說，以生產為重點就會更多地從生產部門提拔行政領導幹部，設計人員在航空工業中處於沒有多少發言權的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設計中心的設想和努力失去動力。」路風教授分析指出。 展望未來大飛機 國務院大型飛機專項論證組一位成員對記者說，關於中國大型飛機的設計要等待國家成立執行公司之後，才能最終敲定，目前，有關問題並未「解密」。 程不時認為，大型客機能夠解決小飛機不能解決的問題，可以得到規模效應，取得經濟效益，緩解機場人滿為患的困境。但第一步，我國發展的大型客機不應超過國家的國力而盲目求大，而必須仔細權衡需求與國內的現有條件。 中國與航空強國差距拉大 運十下馬20多年後，在上海飛機製造廠高大寬敞的總裝廠房裡，高粱又一次見到了這架外形獨特的大型噴氣式客機。「它孤零零地停在廠房的一角」。高粱這樣形容道。 高粱是國家發改委宏觀研究員體改所研究員，他的另一身份是國家發改委大飛機項目協調小組負責人。高粱說，上世紀80年代初，運十試飛成功，新聞媒體做了許多報導，但到了現在，除了業內人士，運十幾乎被完全遺忘了。 「中國的航空工業，丟掉的不只是一個產品，而是技術能力賴以發展的開發平台。」對於運十的下馬，路風這樣評價，他認為，中國民用航空工業的技術能力由此陷入萎縮狀態。 據了解，運十下馬後，美國波音和歐洲空客在各自的產品開發平台上連續改進和創新，技術能力隨著產品更新升級而不斷提高。 「相比之下，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去20年間呈現剪刀差的趨勢，越拉越大。」路風說。 重新立項國務院主抓 鑑於大型飛機對於「強國」的重要性和緊迫性，2001年4月中旬，20多名院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研製。 2006年2月9日，國務院出台《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》中，將大型飛機項目確定為「未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項」之一，由國務院直接主抓。 今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作匯報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。 值得一提的是，3月7日，國務院副總理吳儀參加十屆全國人大五次會議浙江代表團審議政府工作報告，在談到工程科技的重要性時，吳儀副總理說，我們國家現在已提出要造大飛機，這是個很重大的項目，「等到大飛機飛起來那天，我一定要坐首航，不怕它掉下來。」 運十復飛是開發大飛機捷徑 「大型飛機立項」意味著在沉寂21年之後，中國大型飛機項目將從頭再來。 「大型飛機重新上馬，是在運十的技術基礎上搞，還是推倒重來，這是一個需要認真權衡的問題。」程不時說，讓運十復飛是開發大飛機的捷徑。 路風教授在《報告》中認為，讓運十復飛並不是一定要恢復一個產品，而是恢復大飛機的產品開發平台。「讓運十復飛，可以在非常短的時間裡使中國民用航空工業獲得能夠開始積累大飛機技術經驗的平台，喚醒被塵封了20年的能力記憶。」路風在《報告》中寫道，「讓運十復飛是為自主開發、自主設計和自主創新平反，是帶有政策轉向的重要信號。如果運十重上藍天，將會激勵年輕一代的中國航空科學家和工程師再創輝煌——他們的前輩在25年前就已經讓中國的大飛機一飛沖天了。」 ▲1980年9月26日，運十被從上海飛機製造廠總裝廠房拉出，準備試飛，自1980年試飛成功後，運十曾先後轉場北京、合肥、烏魯木齊,並7次抵達西藏，這是運十在長江上空飛行時，攝影師為程不時（左）、機長王金大（右）抓拍的鏡頭。 青藏鐵路上的美國機車的質量問題 中國工業報 2007-03-27 這是記者日前看到的一則消息：「人民網天津視窗3月20日訊，由國家鐵道部從美國通用公司採購的78台青藏鐵路專用機車中的最後6台，近日在天津港接卸完成。據了解，青藏鐵路專用機車每台長22米、高4.8米、寬3.3米，重達138噸。」據悉，這6台機車已從塘沽南站出發運往西寧。此次接卸的機車單件重153噸，價值超過1000萬元人民幣。 舉世矚目的青藏鐵路正式通車前，《南方日報》曾在題為《機車頭「神龍見首不見尾」》的報導標題下，編排這樣一段文字：青藏線神秘機車究竟是東風11Z、東風8B還是NJ2尚懸疑。NJ2即是美國通用公司（GE）生產的機車。這篇報導還同時配發了這名記者在青藏鐵路沿線現場捕捉到的鏡頭———牽拉青藏列車試營運的NJ2機車車頭。 其實，在2006年7月1日那一天，青藏線機車的神秘面紗就已撩開，青藏線機車牽引的主力位置，由NJ2承擔。 2006年底，有一份題為《品檢總局對青藏鐵路進口設備檢驗監管情況及存在問題的分析》的報告，出現在相關職能部門的辦公桌上，這是國家質量監督檢驗檢疫總局在鐵道部的協同下於去年11月份出台的內部報告。 報告中提到，青藏鐵路上運行的通用公司進口設備前後共發生16個重大質量問題，包括機車走行部掃石器鬆動脫落、機車空壓機冷卻器故障、機車橫向減震器斷裂脫落等，而由於通用公司設計、製造方面的原因所引發的問題多達6個。 記者從有關渠道了解到，儘管青藏鐵路進口機車存在上述問題，但相關部門卻有意對之低調處理。相比之下，國產機車「雪域神舟」（東風8B系）、「中華之星」當年的境遇則迥然不同，相關部門對之要求甚為苛刻。 一份令人坐臥不安的報告 2004年10月，GE交通運輸集團宣布贏得中國鐵道部78台內燃機車訂單，與該訂單一起的還有ITCS列車控制系統和429套枕軌式轉轍機的進口合同，合同總價為2.64億美元。這不僅僅是GE自1985年以來向中國售出的第一批機車，更為重要的是，此批機車將成為中國「天路」———青藏鐵路的主力機車。 目前，已到貨並投入使用的有內燃機車18台、CTS2轉轍機429台、ITCS控制系統14批。然而，在各大媒體紛紛報導，青藏鐵路安全度過十一黃金周這一主題時，GE機車所暴露的問題卻沒有任何一家媒體知曉。 問題的頻繁出現以及嚴重性引起了有關部門的注意。最終，在品檢總局的參與下，一份由該局檢驗監管司起草的報告形成了。 該報告中提到，在累計150萬公里的運行過程中，已投入使用的18台進口機車和ITCS控制系統共發生重大質量問題16個。 機車走行部掃石器總成固定螺栓鬆動、脫落是最頻繁的事故。該問題會導致掃石器移位或脫落，落點正好在車輪與路軌間，很可能造成機車脫軌。 機車橫向減震器規定螺栓鬆動、斷裂、脫落。該問題共在9台機車上發生19次之多。這一問題會使橫向減震器失去作用，造成機車走行不穩，嚴重危及行車安全。先後在2台機車上出現總風管爆裂事故，還有3台總風管鼓包。該問題帶來的直接後果是整個列車空氣動力設施的癱瘓。 共有2台機車發生空壓機冷卻器故障。其中NJ20011號機車在試驗運行中，空壓機缸體與活塞抱死，活塞連杆斷裂，只能拖回基地，整體更換空壓機。還有15台機車先後出現軸箱導框摩擦板慣性脫落、裂損。 ITCS控制系統則一直不穩定，甚至經常出現「丟車」現象。該系統是一套通過GPS定位、無線數據傳輸、中心數據處理、發出行車指令等過程，控制列車走行狀態，完成列車站間閉塞的中心系統，可謂是青藏鐵路線的大腦。閉塞是指兩站之間只允許一輛列車運行，其他列車迴避在兩站之外等候的現象。而「丟車」則是指控制中心計算機無法確定列車走行狀態和位置，因而不能完成列車自動站間閉塞。 目前該車載系統進口33套，分別裝在18套進口機車和15套國產機車上。青藏線格爾木—拉薩段共開行3對客車和1對貨車，前期每天發生7～8次「丟車」現象，經過技術處理之後，現在每天仍發生1～2次。「丟車」的距離甚至長達887公里，以至只能將ITCS系統擱置不用，恢復到最傳統的電話站間閉塞。現在，每台機車上配備了3部電話，用車載移動和海事衛星兩種通信方式來保持聯絡。 posted by 草根民主論壇 | 2:42 PM | 0 comments
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