這是CRH400A高速綜合檢測車(2月11日攝)。記者3月2日從中國南車獲悉，由中國南車四方股份公司研製的CRH400A高速綜合檢測車正式下線，並將於3月3日奔赴京滬線對線路狀態進行一系列檢測。CRH400A高速綜合檢測車設計時速400公里，是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現時速350公里及以上持續營運的綜合檢測，以確保京滬高鐵的安全可靠營運
2011年2月23日，鐵道部第三期100億超短期融資券招標結果公布，共7家機構中標，利率為3.92%，這是自今年年初以來，鐵道部第三次發行同類債券，前兩次發債分別在1月26日和2月14日，發行量均為100億，利率同為3.92%。兩天之後，英國路透社引述一名消息人士稱，鐵道部在3月還將發行 350億為期一年的短期融資券。
300億，對於鐵道部近兩萬億的債務來說並不是一個大數字，但頻頻發行短期債券，讓外界矚目。此前，鐵道部所發行債券一般為10-15年的中長期債券，短期債比較罕見。
「我不便猜測發行債券的目的，但短期債肯定跟鐵道部的資金流情況有關，對於債務償還能力而言，首要就是看資金流是否足夠充裕。」北京交通大學教授趙堅在接受時代周報記者採訪時說道，而從2008年開始，趙堅就一直對鐵道部的債務問題發出警告，認為集中修建高成本的高速鐵路有可能引發財務危機。
3月1日，財新網發布消息稱，鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光被正式宣布停職審查。腐敗案件接連爆出，讓外界對鐵道部的債務包袱深感憂慮。
不少人認為，高鐵項目盈利存疑，巨額鐵路債最終很可能像當初處置四大銀行呆壞帳問題那樣由國家財政來「兜底」。
「鐵債」何來
「本期超短期融資券募集的資金將用於鐵路建設、機車車輛購置及營運中的資金周轉。」在募集說明書上，鐵道部的解釋較為籠統。
根據鐵道部公布的2010年第三季度財務報告，其總負債額已經從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產則為29929億，負債率達到了56%以上，與60%的債務警戒線已經距離不遠。
如果加上2010年第三季度後陸續發行的650億鐵路債券，鐵道部已公布的負債額達17386億。當然，這一數字並未涵蓋三季度以後新增的銀行貸款。
債務雪球仍將越滾越大，鐵道部計劃在2011年的固定投資規模為8500億，儘管與2010年相比只是略微增加，但顯然8500億中的大部分，將繼續轉化為債務。
公開數據顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之後逐年攀升，2008年超過46.8%，並且繼續加速。
「負債顯然是來自密集的高鐵項目開工。」國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅向時代周報記者分析道。
正是在2004年，國務院出台了《中長期鐵路網規劃》，這是中國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃，確定到2020年，中國鐵路營業里程達到10萬公里，其中時速200公里及以上的客運專線達到1.2萬公里以上，包括京滬高鐵在內的大型項目得以上馬。
2008年年底，在「4萬億經濟刺激計劃」公布之後，鐵道部從中獲益良多，《規劃》目標調整為12萬公里，客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里。
龐大的投資計劃之下，資金成為了最大的難題。實際上，來自財政撥款的資金寥寥可數，以2010年為例，鐵道部財政預算為36億，其中用於鐵路運輸僅有 20億，可謂杯水車薪。鐵道部唯一可以用於鐵路建設的大額資金為「鐵路建設基金」，這項從1996年開始正式徵收的基金從1998年確定為貨運每噸公里 3.3分之後便沒有繼續上漲，每年保持在500億左右。
資金缺口巨大。據國家開發銀行研究員劉文濤統計，按照《中長期鐵路網規劃》(調整)的目標，從2010年到2020年，鐵路靜態投融資需求仍為2.99萬億元之巨。
而另一方面，高鐵的建設費用一次次突破預算。以京滬高鐵為例，建設之初預算為1300億，但最終投資金額卻高達2209億元，幾乎翻倍。鐵道部主政者追求高鐵速度「跨越式發展」是建設費用一次次超額的重要原因，2008年8月營運的京津高鐵設計時速200公里－250公里，後提升至300公里以上，投資額也從預算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實際上超過300公里的運行時間僅為2分19秒。
腐敗成本更是費用暴漲一個無法忽視的因素。據《新世紀(23.20,0.40,1.75%)周刊》報導，今年中國新年前被立案調查的高鐵裝備供貨商丁書苗通過與官員聯手設立「招標潛規則」，對高鐵項目合同收取3%左右的仲介費，參與項目總金額數百億元，獲利8億以上。
而剛剛落馬的鐵道部副總工程師張曙光，也被曝從高鐵技術引進中牟利，並有巨額外國資產。留心高鐵發展的人們都記得，在每次CRH列車創出營運時速紀錄的時候，張總是站在駕駛室的最前面。
而這些，或許只是冰山一角。
高鐵投資熱
「從世界的範圍來看，高鐵的融資都是最大的問題。」面對高鐵建設的資金難題，羅仁堅2006年就提出在發揮政府主導作用的前提下，應有效調動地方政府積極性和擴大社會資本進入鐵路建設領域。但後來的結果是，地方政府對高鐵十分熱衷，而社會資本卻一直裹足不前，通過債券、銀行貸款以及地方政府融資平台來籌集資金最後成為高鐵最主要的資金來源。
「地方政府熱衷高鐵是很自然的事情，這是因為政績的需要，高鐵對地方經濟的發展影響很大。」羅仁堅解釋道。
投資衝動之下，《中長期鐵路網規劃》頻頻被突破，許多在規劃中作為普通快速規劃的鐵路在地方爭取下被修改為高鐵標準。以「京福高鐵」為例，這條由京滬高鐵蚌埠站引出，經安徽到福建的新線在規劃中只有蚌埠-合肥段屬於客運專線，而合肥-福州則屬於普通新線，但在2009年開工之時設計時速被提升為 350公里。
穿越大西北的蘭新二線時速也在被拔高，這條穿越了西北大片欠發達地區的線路原設計時速為200公里，但蘭州-西寧段也在不知不覺中提升到了350公里/小時。
地方政府也沒有太多的分擔高鐵的資金壓力，以武廣高鐵為例，鐵道部的投資仍占83%，湖北、湖南、廣東三省的地方政府的投資相加只占17%。相反，地方更願意利用高鐵概念打造「新區」。
高鐵的特點往往是新站建於較遠的郊區，儘管不少人質疑這對於交通換乘來說相當為難，但這卻成為地方政府進行土地開發的最好契機。
「武廣客專任意一個火車站，都可以左右一座城市的發展與命運！」韶關市發改局局長李維員曾在接受媒體採訪時感嘆道。武廣線開工之後，他到沿線幾個大站考察，結果發現，當地都以車站為核心建立一個新城區，「塊頭一個比一個大，政府投資也都是大手筆。」而李所在的韶關，其實也在爭取多年後成功讓武廣高鐵在韶關距離市區十公里外的芙蓉山下「繞了個小彎」，以便建設「芙蓉新城」。
與此類似，為了迎接過境的高鐵，「京福高鐵」中段的黃山市專門在規劃的「黃山北站」附近打造了面積10平方公里，容納21萬人的「高鐵新區」，而目前黃山市政府所在的屯溪區，人口也僅有十餘萬。
財政「兜底」？
「在高鐵建設中，民營資本是缺位的。雖然國家幾年來不斷出台政策鼓勵一些民資參與，但就像石油行業一樣，中石油(11.65,0.16,1.39%)、中石化也說對民間資本開放，但實際上還是壁壘重重，何況民資在鐵路投資中面對的是政府。石油行業中民營加油站能存在，但鐵路中民營鐵路卻很難。」羅仁堅所說的「鼓勵政策」包括2005年的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》和2006年的《「十一五」鐵路投融資體制改革推進方案》，這兩個文件都曾提出為非公資本參與鐵路建設提供政策，但幾年下來，效果寥寥。
「贏利前景無法明確，民營資本如何敢參與？」當記者問及民間資本缺位鐵路建設的問題時，趙堅反問道。
儘管鐵道部每年的報表中稅後利潤基本是正數，2009年更是達到了27億，但已投入營運的幾條高鐵線路尚未有盈利記錄。如營運情況最理想的京津高鐵，每年淨虧損7億左右。而據媒體報導，開通一年的鄭西高鐵在春運期間平均余票率曾達78.9%，盈利更是遙遠。
鐵道部的2009年財報顯示，僅僅是還本付息一項，鐵道部就需要支出732億，而當年的年末現金為598億，已經略顯緊張。
但虧損的高鐵並未影響鐵路債券的信用評級。聯合資信評估公司在2010年12月公布的鐵道部債券跟蹤評級報告對其所有債券評級都評為AAA，大公國際資信評估公司對鐵道部主體長期信用級別同樣也是AAA。
「國家信用成為鐵道部發行債券的堅實後盾，鐵道部不存在償債風險。」參與承銷的工商銀行(4.36,0.08,1.87%)投資銀行部高級分析師張曦在接受媒體採訪時強調。
「實際上鐵道部的債券就是政府信用，肯定是沒問題的，因為大家都想著一旦出了問題就會由國家來『兜底』。」趙堅也表示，儘管債務問題嚴重，但像當初由國家財政出資解決四大銀行呆壞帳問題的做法完全有可能在將來重演。
「這樣的做法是合理的。」羅仁堅贊同說，「高鐵的建設也不能僅僅看到營運的盈虧問題，對於政府來說，高鐵對經濟發展帶來了許多其他益處，政府有責任補上高鐵營運產生的缺口。只有解除了債務負擔，一些較好的線路才可能在將來剝離上市融資，引入社會資本參與，但是，也像許多國家所經歷過的那樣，高鐵會出現從公營到私營，再因為虧損回歸公營的循環。」
對於債務，鐵道部方面的態度依舊堅定。
鐵道部總經濟師余邦利1月15日在新聞發布會上表示，中國高鐵建設的資金完全有保障，高鐵發展也不會導致債務危機。「高鐵要4-7年才能實現盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，我們認為這是必須的。在這方面，我們在財務上做了合理的安排，規避了財務風險。」
余的表態似乎在為將來的種種可能埋下伏筆。