「業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什麼時候掉。」這句狠話是伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士向南方周末記者講出的。一語成讖。
過去五年裡，在地方政府的飛天衝動助推下，中國民航業高速躍進，尤其是支線航空一派繁榮。
但纏繞民航業多年的痼疾，在急速擴張中被不斷放大，在今年通過民航系列腐敗案和普遍的航班延誤引發民怨，並最終被慘痛的伊春空難沉重標註。
「業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什麼時候掉。」這句狠話是伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士向南方周末記者講出的。
一語成讖。
8月24日，國人祭奠逝者的「中元節」晚上，一架河南航空的飛機，在黑龍江省伊春市林都機場跑道外不遠處失事，機上96人中42人遇難。
目前，飛機黑盒子已運往北京，事故具體原因尚未有官方定論。
空難對於民航業更多時候是一種偶然性事件。但在民航業內部，一場有關民航業高速發展隱憂的大討論早已悄然開始。在一些老民航人心中，伊春空難終結了中國民航2102天的全球驕人安全紀錄，這讓他們感到「羞恥和遺憾」，田保華就是其中之一。
作為中國民航管理幹部學院原院長、現交通運輸部部長政策諮詢小組成員，田保華說，一般地，GDP每增長1％，航空運輸量就要增加2％。這幾年中國經濟年均增長10％左右，航空業的增長也在20％上下。
但是，「這種高速的發展留下的主要隱患有三個：一是空域資源不夠；二是人力資源不夠，最典型的就是飛行員缺乏；三是管理跟不上。這三個因素都跟安全問題息息相關。」田保華對南方周末記者說。
2004年11月造成55人遇難的包頭空難發生後不久，中國民航在做「十一五」規劃時，就提出了上述「三個跟不上」。但過去五年裡，這種滯後並未得以解決，反而引發了民航系統腐敗窩案和讓消費者抱怨良久的航班延誤，並最終在民航業制定「十二五」規劃的當口，以伊春空難如此慘痛的方式，為中國民航界的高速擴張做了標註。
民航全速前進
「中國買飛機，買得很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。」
觀察者發現，歷史總是驚人地相似，但民航界似乎忘記了歷史。
六年前東航飛機發生包頭空難時，東航正在重組雲南航空；八年前的兩次空難——國航釜山空難和南航大連空難發生時，國航與南航各自的內部重組，均處在磨合期，而這一次，國航重組深航關鍵時刻，深航控股子公司河南航空大空難。
在「民航強國」和規模經濟的思路指引下，近幾年國內航空公司縱橫聯合、重組壯大、發展規模的力度很大。除了國航重組深航，目前，東航和上航正在重組，海航內部重組磨合。「重組，就要把兩套安全管理制度放一起，很可能會有細節的衝突，正像是把奔馳的軲轆裝在寶馬上，會有不合適的地方。」中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對南方周末記者表示，重組中，保證航空安全的首要工作很容易被忽視。
同時，過去五年裡，中國引入了大量的各種型號的民用客機。「中國買飛機，買得很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。」西飛集團市場營銷部總經理張小紅對南方周末記者說。
一位航空製造業不願具名的人士告訴南方周末記者，中國民航在很長一段時間內，一直是被動地購買飛機。因為飛機充當著中國平衡國際貿易的籌碼—— 每當美國和歐洲大喊中國貿易順差過大時，中國往往會宣布購買一批飛機。這是那個著名的等式「中國要賣8億件襯衫才能買得起一架空客飛機」的緣由之一。
除了被動購機，還有出於擴張需求的「購機運動」。河南航空前身——鯤鵬航空開航後兩個月，即與當時的中航商用飛機公司簽署了購買100架國產 ARJ21飛機的協議，總金額近200億元，而此機型尚處於研發當中。同時與巴西航空工業公司簽訂100架ERJ190型飛機購機協議。這兩筆超大訂單，被業界調侃為「毫不掩飾的互相利用」——顯然，協議不可能被認真和完整地履行，但買飛機的和賣飛機的都很好地宣傳了自己。
除了巨量購買飛機，支線航空和支線機場的「躍進」，更是近年來航空業全速前進的縮影。根據2008年國務院批准通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場，主要是支線機場，而目前中國僅有333個地級市。
以黑龍江省為例，一年內開通了三個支線機場，分別是伊春林都機場、大慶薩爾圖機場和雞西機場。伊春機場2008年7月開工建設，原定的三年工期被縮短到一年以內。2009年8月27日，伊春機場通航。2010年8月24日，空難發生。
地方政府飛天衝動
地方政府的飛天衝動，創造了近年來支線航空的繁榮，他們甚至創造出「支線模擬航空公司」，這種模式最大的風險，正是安全。
此次失事的航班屬於支線航空公司河南航空，飛的是支線航線。
支線航空通常是指省內或省與省間連接非省會城市的航線，一般採用100座以下的小型客機執飛。
在中國，儘管與西方國家相比機場密度還遠遠不夠，建設更多的支線機場是必然需求，但航空公司們長久以來都對支線航空並不感興趣。
支線航空的機票並不好賣，因為乘客天然地覺得小飛機不安全，不願意乘坐。除此之外，支線航空的成本也更高。
「如果說大飛機是公共汽車，那麼支線就像計程車，但國內乘客現在只願意付公共汽車的票價。如果票價相當，支線飛機單座營運成本比大飛機高，再加上支線飛機的飛行員嚴重缺乏，航空公司一直不太願意購買支線飛機。」此次失事飛機的製造商巴西航空工業公司的大中華區總裁關東元，曾經在接受南方周末記者採訪時如此抱怨。
而在中國，支線航空市場的成本要更高。為了保護本國的支線客機研製，從2001年開始，中共政府對外國製造的支線民用飛機，在徵收6％進口關稅的基礎上，加收17％的增值稅。加上國內的小機場收費比大機場高，飛支線機場相對成本更高，航空公司普遍缺乏開通支線航線的熱情。
但是，地方政府的飛天衝動，創造了近年來支線航空的繁榮。
對於地方政府，「民航經濟」並不是一個虛妄的概念。擁有本土航空公司，是一張難得的城市名片。而開通支線航班，能直接產生經濟效應與社會效應。比如漠河市開通支線機場後，雖然機場本身是虧損的，卻拉動了當地經濟增長——當地財政收入一年之內增加了兩倍。
不過，地方政府一度沒錢補貼和修建支線機場，但依靠土地財政和經濟刺激計劃盤活財政的他們，不僅開始修建支線機場，而且尋找那些有擴張欲望的航空公司建立所謂「戰略合作關係」，目標是建立本省本市的航空公司。
江西省宜春市目前也在修建支線機場。其市長龔建華就曾因此對南方周末記者感慨道：「我們在金融危機中占了便宜。」
在營運機場上，地方政府為此設計出了一個「支線模擬航空公司」模式。這種模式最早在內蒙古試驗成功，然後被其他地方迅速複製。實際營運哈爾濱至伊春航線的，就是一家在今年5月成立的「黑龍江支線模擬航空公司」。
它並不是真正意義上的航空公司，而是通過租賃航空公司的飛機來執飛支線航線。它付給航空公司租金，確保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。這裡，付錢的往往是支線模擬航空公司的股東們——支線機場及其背後的地方政府。「支線模擬航空公司」模式最大的風險，仍是安全。
其租賃的飛機大部分是在航空公司總部基地外的區域運行，機組調配空間和維修保障的能力都弱於總部。
而從其他地區調來的飛行員對支線機場的地形氣象條件不夠熟悉，加上這些支線機場往往是旅遊旺地，飛行員常常出現違規超時飛行，潛藏的安全隱患很大。
國家民航總局隨後出台了眾多補貼支線機場的政策，其支線機場建設規劃也顯得雄心勃勃。2009年至今不足兩年時間內，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。
伊春空難則提示公眾，由於支線航空發展過快，支線機場的管理和設備相對滯後。
今年，伊春市已打報告向國家尋求建設補助，為林都機場升級。其中一筆重要款項，便是用作安裝機場的盲降系統。南方周末在伊春空難現場的記者在林都機場的辦公樓看到，「盲降籌備辦」的牌子依然還高高懸著，只不過，42個生命已經逝去。
飛行員短板
由於飛行員短缺，民航界轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全係數思路轉換一時難以完成。
急速擴張，讓「三個跟不上」暴露無遺，而最短板是飛行員。「人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飛行員人才跟不上，」田保華說。
多年來，民航業缺乏對飛行員隊伍的規範、系統的培養計劃。田保華回憶說，1998年前後，國內民航業普遍虧損，紛紛壓縮運力，飛行員需求減少至每年300個。但當時民航業處在「八五」期間，飛行員的培養規劃是每年600個左右，嚴重過剩。到了「十一五」期間，民航高速發展，每年需要飛行員約 1200名，但培訓能力又滯後了，遠遠跟不上實際需求。
與美國相比，中國飛行員培養機制比較單一，主要都是從航空院校培養，影響了飛行員這個市場的同步擴張。
自2004年國內航空業向民間資本開放後，全國就陸續發生多起飛行員跳槽事件，但國有航空公司不放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營航空公司，於是爆發了飛行員鬧事和返航事件。由於飛行員緊缺，甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規定小時數的飛行員當了機長。
近兩年大量支線機場開航，大批支線飛機投入營運，支線飛行的飛行員短缺更加突出。一些新建的支線機場起降條件很複雜，這對支線飛機飛行員，特別是那些剛剛從幹線飛機改裝訓練轉飛支線的飛行員來說，是對駕駛技術的重大考驗。
國外飛行員畢業後先飛通用飛機，然後飛商用小飛機，比如支線飛機，最後才是飛大飛機。而中國正好相反，學員一畢業就飛大飛機，再飛小飛機，駕駛員在思想意識上扭轉艱難。不少媒體披露，此次出事河南航空航班的機長，就是從幹線飛機航線調到新成立的河南航空去飛支線的，而且改飛支線飛機不久。
春秋航空負責飛行員培養的副總裁陳根章告訴南方周末記者，一個飛行員從進入航校到成為機長，一般要經歷8年的時間。春秋航空目前有21架飛機，按照每架飛機需要配備6個機組來計算，這21架飛機光機長就需要126個。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學院培養的飛行員還不能擔任機長，要想從幾大國有航空公司挖飛行員也很困難，這逼著春秋航空招聘外籍飛行員。
由於飛行員短缺，航空公司轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全係數思路轉換一時難以完成。
「不能絕對地說現在的飛行員都是趕鴨子上架的，但確實有一些飛行員在應急處理能力上還是不夠。」甘肅機場集團有限公司執行董事長兼總裁杜小平對南方周末記者說。
天上的路太緊張
不排除這種可能性：有飛行員迫於公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣複雜時返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。
比飛行員更緊俏的，是空域資源，也就是天上能飛的路——當飛機越來越多，大家就不得不去搶路。
今年被揪出來的民航系統腐敗窩案，正是孳生於此。而日前廣受關注的航班延誤現象，也與此直接相關。
國家民航總局的上半年統計數據稱，航班平均正常率76.89％。國家民航局已針對航空公司航班延誤祭出整治重拳。排名靠後的航班，將停飛三個月，嚴重的取消航線經營權。這對航空公司已經形成了很大壓力。多位接受南方周末記者採訪的業內人士表示，不排除這種可能性：有飛行員迫於公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣複雜情況下返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。
民航總局最近又有一些新措施，比如延遲飛行4個小時即取消航班號，各大航空公司要求飛機備份。「但這些都不是根本措施，根本上還得是空域更加開放。」田保華說。
東方航空董事會秘書羅祝平也對南方周末記者表示，更重要的原因，確實是航空資源緊張。
所謂航空資源即「航路」。航路一般都在7000米－10000米的平流層。這個空域每333米高度劃出一層，寬度大概是左右各1000米，每一層允許飛一架飛機。7000米以下通常就是空軍的管制區域，屬于禁飛區。
僅在有限的幾條航路上——主要是京滬廣之間的幾條，由民航自設導航站，自主運行。李曉津由此測算得出，如果以平面的角度看整個天空，中國民航目前大約只擁有25％的空域。而這幾年民航業的擴張，特別是飛機數量大增後，航路資源十分緊缺。
由於航路資源特別稀缺，尋租空間出現，這也是前不久民航腐敗窩案爆發的根源之一。
