新華社引述的乘客見聞，以及網上流傳的一份據稱是鐵路調度作業的文件，均將今次追撞事故的矛頭指向「人為錯誤」，其中車站調度員更可能是罪魁禍首之一，令追撞的D301列車錯失了寶貴的7分鐘煞車時間，只餘1分鐘應變。
新華社昨日發表長達 3000字的《不該發生的事故為何發生？》，引述出事列車乘客說事件「絕不是天災」；網上昨亦流傳一份據稱是鐵路調度作業文件，披露肇事兩列動車的行車時 序，與新華社報導接近。本報向一名富經驗的港鐵車長查詢後，認為文件可信度高，並指從後追撞的D301列車應有至少7分鐘時間煞車，但車站職員（車站調度 員）只在兩車相撞前1分鐘通知列車降弓截電，未有即時叫停煞車，相信涉及人為因素導致意外。
網上流傳的調度文件，懷疑是鐵路中央控制室就D301（後車）及D3115（前車）的行車紀錄。文件中指出，D3115列車於晚上8時14分駛離永嘉站， 而D301列車則在8時24分於永嘉站開車。紀錄的時間，與新華社引述肇事列車乘客所述完全合。文件中亦指出，中央控制室曾通知D3115車長遇到紅 燈，即信號受阻時，要轉為目視模式以時速20公里行駛。
而據新華社引述，一名來自天津的D301乘客指進入永嘉站前，閃電兼有大雨，同時列車已遲了約25分鐘，時速亦不達100公里，而且列車本應不停永嘉站，卻在站內停留了12分鐘，然後明顯加快行駛，似乎是要追趕延誤的時間。
新華社亦指出，D3115以時速20公里的慢速行駛，後車D301時速約100公里，兩車駛出永嘉站時間相差約10分鐘，如果調度得宜，後車應有充分時間停車，這次事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。
此外，流傳的調度文件中，永嘉站值班人員於8時06分已通知從後追上的D301列車，而當D301與D3115相距6至7個閉塞分區時，溫州南站值班員亦 已聯絡D301車長，D3115列車在區間範圍內要注意運行，而D301車長表示知道。在8時31分，D3115車長通知中央控制室，指車廂有乘客緊急制 動停車，列車亦停電，轉為目視模式。
不過，中央控制到8時37分才透過溫州南站值班員，通知D301車長降弓截電，可是為時已晚，1分鐘後D301追撞D3115列車，釀成慘劇。
從事港鐵列車車長27年的葵青區議員梁志成，昨看畢網上流傳的調度文件後，相信文件有真確性，並分析出兩大重點。首先，溫州南站在兩車相距6至7個閉塞分區時，只通知D3115在區間內，但其實有足夠時間讓列車停下，或要求列車轉為目視模式行駛。
其次，在8時31分D3115車長已通知控制室及溫州南站停車，但溫州南站值班員卻在6分鐘後才通知D301車長降弓截電，但非停車，梁志成懷疑，值班員想D301截電後以滑行形式進入車站，但忘記D3115停在前面，結果造成意外。
梁志成指出，事實上在8時31分D3115停車時，控制室及車站已可向D301列車要求減速停車。即使D301當時行車時速達100公里，但相信與出事時 間的7分鐘之間，絕對有足夠時間煞車。他認為，意外原則上可以避免，但顯見中央控制室、車站值班員及兩車車長之間，溝通出現問題。他又指，鐵路系統容許兩 車在同一區間內，顯然有問題，在香港的鐵路系統只容許一部車在每個區間內，車道會啟動保護系統，使追撞列車在進入區間前停下。香港明報
阿波羅網編者註：對新華社的說法存疑，僅供參考。
