儘管作為新能源汽車全球第一大市場，國內的電動車銷量還在迅猛地增長，但上游產業鏈層面的企業，早已感到「風聲鶴唳」。「眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。我們鋰電行業里的人，現在很多都是這種心境。」中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教在接受經濟觀察報記者採訪時，於電話另一端，帶著自嘲的語氣如此表示。
而談及鋰電行業目前的窘境，於清教極度悲觀。「今年年底到明年春節期間，很可能有很多企業就堅持不下來了。畢竟資金鍊、現金流是企業的血液。但很多企業在前幾年過度擴張，而現在的訂單又完全跟不上……」
市場上的變化早已傳導到資本市場。8月24日，新能源電池正極材料生產企業安達科技宣布停止上市。近一年來，包括凱金能源、珠海銀隆、騰遠鈷業、珠海賽緯等諸多鋰電池行業企業的上市之路折戟沉沙，或自行終止或IPO被否決，與前幾年爭先IPO的盛況，對比鮮明。
鋰電行業的迅速轉向、加速「洗牌」，是整個電動車產業鏈開始分化的縮影。新能源汽車產業鏈，主要包括「三電」（電池、電機、電控）和充電配套設備，電池產業是企業數量最多、投入最大的一部分。其上游探至礦產資源領域，以及電池材料領域（正極材料、負極材料、電解液、隔膜和其他材料），中間是電池製造與組裝企業，下探傳導至整車製造企業。
今年上半年，沃特瑪資金鍊斷裂、珠海銀隆陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面消息，都將曾經雄心勃勃的電動車產業鏈上的企業，捲入到旋渦之中。近期，863電動汽車重大專項首席電機專家、上海電驅動股份有限公司董事長貢俊對外表示，「電驅動系統已經提前從藍海變成了紅海，甚至從紅海變成了血海。業內很多電機廠目前處於虧損狀態。因此，這兩年做電機要有一定的經濟實力才能熬得過去。」電動車產業鏈上「山雨欲來」。
業績下滑導致資金鍊壓力大
近兩年，隨著電動車市場的極速升溫，整個產業鏈上都不乏雄心勃勃的入局者。加大研發投入、擴建產能，每一家都希望自己能站住風口，淘得真金。但由於補貼政策的變化，市場層面的壓力陡然增加，令產業鏈上的部分企業在業績和資金上受到雙重壓力，業內預計，將有不少企業在2018年跌入業績的谷底。這首先表現在最為活躍的電池領域。
以剛剛中止IPO進程的安達科技為例。其2017年淨利潤2億元，同比下降24.45%；2017年現金流由正轉負，同比下降162.1%。2018上半年淨利潤僅6566萬元。今年7月，電池負極材料製造企業東莞市凱金新能源科技股份有限公司（簡稱「凱金能源」），未能通過過會，發審委對其提出多項質詢，其中，業績下滑是重要原因之一。「報告期內公司主要產品銷售價格逐年下降，毛利率持續波動。」「整個經濟形勢不穩定的大背景下，幾乎主要行業擬上市企業的上市之路都是曲折的。」一家不願意透露姓名的電池企業負責人告訴經濟觀察報記者，「2017-2018年，上市排隊大概有600-700家，到現在排隊的只有200-300家。而鋰電行業，因為政策不確定，企業業績波動大，是阻礙上市的最主要原因。」「大環境主要是下游主機廠的市場容量有限，導致競爭激烈；其次是證券市場本身的因素，IPO普遍減緩。」全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴稱。「2018年下半年是考驗整個鋰電池產業鏈上企業生存能力的關鍵時期。」於清教表示，「看看誰能撐得過去吧。」
事實上，因業績下滑導致的資金鍊緊張，不僅存在於鋰電行業，在電動車產業鏈上的諸多企業，亦面臨著「鋼絲上跳舞」的窘境。較為典型的案例是走到破產邊緣的沃特瑪。由於決策失誤以及電動汽車補貼政策的調整，曾風光無限的沃特瑪遭遇了訂單不足、現金流緊張等空前危機。其母公司堅瑞沃能(2.090,-0.04,-1.88%)（300116.SZ）業績大幅降低，股價也在輪番拋售之下，觸及歷史低點。
「補貼政策的改變，直接影響了整個產業鏈，資金周期長，企業壓力巨大。」一位業內的電機企業董事長對經濟觀察報記者表示，這嚴重影響了產業鏈上下游的企業營運。寧波容百新能源科技股份有限公司副總裁劉德賢稱，由於國家新能源補貼政策不斷調整，導致各個企業的發展策略也不斷調整。而補貼發放得越來越晚，也造成整車、電池、材料、設備等領域的企業經營現金流出現問題。
其次，整個市場雖然不斷擴大，但與上游企業的野心擴張相較，仍顯得需求不足、消費環境並沒有火速形成。特別是新能源客車領域的「去泡沫」，讓整體需求「斷崖式」下跌。僧多肉少，下游零部件產業鏈的洗牌也水到渠成。
產業鏈存活率10%？
隨著頭部企業的形成，行業鏈淘汰賽加速到來。以電池行業為例，「動力電池1至8月份的裝機量主要集中在寧德時代(73.000,0.45,0.62%)、比亞迪(49.100,1.30,2.72%)、國軒高科(13.690,0.49,3.71%)和孚能科技。產業的集中度越來越高，這四家總和占了裝機量的70%左右，餘下不到30%的市場，被近百家企業瓜分。由此可見，其它企業的訂單和營收非常不樂觀。」於清教稱，產業集中度的提升雖然有利於行業的發展，但也給曾經快馬加鞭入局鋰電行業的小企業帶來了災難，沒有訂單，沒法存活。
安達科技2018年上半年，前5大客戶的銷售額占總營業收入比例為96.06%。其中比亞迪占公司收入的比例在77.36%，客戶集中度處於較高水平。高度依賴單一大客戶，是諸多電動車產業鏈上的企業，壓力重重的源頭之一。
除此之外，整車製造企業向產業鏈的延伸與滲透，也在影響著產業鏈上的企業。「整車企業自建電池工廠、與大型電芯供應商合作，甚至自己研發新的電芯和電池路線，這些都對整個產業鏈的企業造成影響。」一位業內人士如此表示。目前，比亞迪、大眾等整車企業都在自己的電池領域實力布局。貢俊的想法是，「就行業現狀而言，電芯主機廠不一定做，但是電池包主機廠一定會做，對於電機系統而言，主機廠現在正在儲備能力，到一定程度的時候，他們會自己做一部分。」
事實上，電機行業已陷入快速淘汰之中。根據此前工信部發布的電動車目錄配套情況來看，目前全國有近200家電機企業。而據經濟觀察報記者統計，其中大部分企業都是從傳統電機及相關行業轉型過來的；再加上，有業內人士直言，「中國有些企業喜歡打『價格戰』，搞惡性競爭，而從不投入研發，」這也導致了惡性競爭的加劇。
貢俊表示，「從電機、電控本身而言，已經有點過熱，大小企業加起來有一兩百家，這一定是不正常的。我認為到最後能剩下5-10家，已經非常不容易了。」照此估算，電機電控企業的存活率不到10%，而此前電池行業也曾預測最多存活頭部幾家企業。目前電池行業已經淘汰了超過一半的企業，預計存活率也將低於10%。隨著未來幾年日韓電池企業的重回，整個市場的壓力會更大。
目前，國際零部件企業正在加緊布局中國市場。這意味著，電動車產業鏈上的企業們在未來將面臨更為強大的對手。業內預計，當中國新能源汽車電機市場體量足夠大的時候，電裝、博世、西門子、東芝等企業肯定會強勢進入。有業內人士預測，「新能源乘用車對電機品質要求非常高，隨著國際巨頭的『參戰』，會有一大批自主電機企業被淘汰。屆時，我國新能源汽車電機市場的廝殺才真正地拉開序幕。」
