這一天，農婦張菊秀敲響了一戶又一戶鄰居的門，紅著臉向鄉親們開口借錢。因為她的小叔子王傳福回家了。王傳福每周回家一次，跟嫂子張菊秀拿10塊錢作為下一周的生活費。但這一天張菊秀只湊夠了5塊錢，她把這5塊錢都拿給了王傳福。
「那些年過得很苦。」多年後王傳福如是說。
1995年，29歲的王傳福從北京有色金屬研究總院辭職，在深圳註冊比亞迪實業生產「大哥大」上使用的鎳鎘電池。兩年後比亞迪開始生產鎳氫電池，當年就以1900萬塊的銷量位列世界第七。隨後，比亞迪進入鋰電池領域並連續拿下摩托羅拉、愛立信、諾基亞等頂級客戶，一時風光無兩。
2002年比亞迪成功登錄港交所，手裡忽然有了一大筆錢的王傳福先是收購了北京吉馳汽車模具廠，又於次年收購陝西秦川汽車有限責任公司。
比亞迪開始造車了。
一、風光的半年報卻遭遇評級下調
8月21日，比亞迪公布了2019年半年報，歸屬於母公司淨利潤14.55億，同比增長203.61%同時，公司銷售新能源汽車14.57萬輛，同比增長94.5%。國內新能源汽車市占率提升至24%。
按說，在中國車市大環境如此糟糕的2019年上半年，比亞迪如此靚麗的成績單已經稱得上是「逆風飛翔」了，然而比亞迪的投資者們卻未迎來股價的上漲。與此相反，多家投行都在最新的評級報告中下調了比亞迪的目標價：
【中金公司】：下調比亞迪A股目標價19%至59元，下調H股目標價29%至50港幣；
【摩根大通】：將比亞迪 H股評級由超配下調至中性，目標價44港元；將比亞迪A股評級由超配下調至中性，目標價44元；
【野村證券】：將比亞迪H股目標價由45.1港元下調至39.2港元，維持「減持」評級。
實際上，比亞迪自己對下半年的業績也是心裡沒底：在上半年實現淨利潤14.55億的基礎上，公司預計2019年前三季度盈利總計將只有15.55至17.55億，悲觀之情溢於言表。
二、補貼消失就像拆掉了溫室的骨架
根據2019年新能源補貼政策，國家補貼將降低50%，地方補貼將會全面取消。對於在與傳統燃油車的競爭中仍然處於下風的新能源汽車來說。政府補貼的退坡意味著新能源車企將不得不走出溫室，迎接凜冽的寒風。對於新能源汽車銷量占比高達60.64%的比亞迪來說，受到的影響會相對更大。
而且，目前新能源汽車的價格補貼採用的是廠商先行墊付，政府審核通過之後再發放補助款的模式，這種補助模式造成了比亞迪帳面高達511.14億的應收帳款，占全部流動資產的近一半。
摘自《比亞迪2019年半年報》
雖然這些錢最後是肯定能收回來的，但是對於比亞迪來說，短期內資金壓力仍然非常大。
三、研發是利潤之源也是燒錢黑洞
2008年，比亞迪花1.7個億買下了月均虧損將近5000萬的寧波中緯半導體，這是一個當時幾乎全中國任何一個企業都不敢接的爛攤子。
但是，藉助這家企業生產的6英寸晶圓，比亞迪自2005年就已成立的內部IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，一種大功率電子器件）項目組開始攪動風雲。IGBT號稱電力電子裝置的CPU，是電動車三大件之一電控系統的核心器件。2012年，寧波中緯終於實現了車規級IGBT模塊量產，而2018年，比亞迪4代IGBT不僅在性能上完全趕上了唯一競爭對手英飛凌，產能更是達到了5萬片/月。現在，比亞迪是世界上唯一一家擁有完整IGBT產業鏈的汽車企業。根據公司2018年年報，新一代碳化矽電控系統的研發已經初見成效，比亞迪新能源車將逐步搭載自研碳化矽電控系統。
摘自《比亞迪2018年年報》
年報中同時提到的磷酸鐵鋰電池，也在今年有了下文：比亞迪宣稱有計劃於明年推出新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度提升50%的同時削減了30%的成本。
研發和垂直整合，使比亞迪新能源汽車業務的綜合毛利率達到了20%以上。雖然包括政府補助，但是想想同樣拿了政府補助的特斯拉就該明白這個數字的難能可貴。但研發也是吞噬資金的黑洞。
摘自《比亞迪2019年半年報》
根據2019年半年報，比亞迪共發生研發費用24.95億，同時發生財務費用14.53億。橙哥相信，被巨額應收款拖累現金流的同時仍要維持研發，是造成高額財務費用的主因。
總而言之，橙哥認為比亞迪最大的風險在於新能源汽車整體上還遠未達到成熟。在汽車銷量陷入低谷，政府補助退坡的情況下，比亞迪靠什麼持續進行高額的研發和固定資產投入,是擺在王傳福面前最迫切的問題。
比亞迪作為中國新能源車的龍頭尚且如此，在外部環境多舛的當下，整個行業是否會率先進入凜冽寒冬？
