日前中共黨媒報導「今年以來中歐班列累計開行突破一萬列」。但是歐媒此前報導中歐班列南線僅用不到25%運能。專家揭示，這反映了中歐貿易及中俄貿易實情，恰好泄露中俄合作「無上限」的真實情況。
黨媒報中歐班列破萬列德媒報導不同
中共黨媒新華社21日報導，隨著21日中歐班列（西安—漢堡）從西安國際港站開出，今年以來中歐班列累計開行達一萬列，較去年提前10天破萬列；今年累計發送貨物97.2萬標箱，同比增長5%，綜合重箱率達98.4%。
報導說，鐵路部門推進雙向貨源均衡運輸，今年回程班列與去程班列的比例達到88%。今年以來，中歐班列西、中、東通道日均運量較擴能改造前的2020年分別增長20.7%、15.2%、41.3%。
不過，德國之聲7月20日引用四大國際會計師事務所之一的普華永道（PwC）等研究機構發表的今年上半年物流報告說：中歐班列運輸僅用運能的不到25%。
報告說，在2021年，中歐班列經過俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的線路共發車15,000次班列，運送150萬個標準貨櫃，即每周27,500個貨櫃。
但在俄烏戰爭爆發後，雖然經過俄羅斯的線路理論上還在營運，但因擔心制裁和商品被沒收，運輸公司的運輸線路更多轉移到經過南邊的哈薩克斯坦、阿薩拜疆、喬治亞和土耳其，在巴庫轉道裏海運輸。
報告說，即便裏海運輸能力在今年9月擴大一倍，整個線路的運載能力也只能達到每周6,000個貨櫃，相當於經俄羅斯的該鐵路運輸能力的不到25%。
專家：黨媒泄露中俄貿易實情
對此，旅美經濟學家黃大衛（Davy Jun Huang）解釋，其實兩者不但沒有矛盾，而且可以從另一個角度揭開中歐、中俄貿易真實情況。
黃大衛介紹，中歐班列分為東線、中線（啟發點二連浩特之後併到東線）、西線，以上線路都經過俄羅斯。還有一南線，經過哈薩克斯坦、阿薩拜疆、喬治亞和土耳其線路，在巴庫轉道裏海航運接駁，不經過莫斯科。
中歐班列東線、中線、西線，上述的南線不在圖中（圖地址）。
普華永道等研究機構發表的今年上半年的物流報告集中討論的是，到達歐洲（除俄羅斯烏克蘭外）實際運力（貨櫃數目），但是沒有討論貨櫃回程空置率。
中國大陸統計的中歐班列一萬列是以出發地計算，歐洲物流則是以到達歐洲（除俄羅斯烏克蘭外計算）。黃大衛說，中歐班列東線、中線、西線由過去中歐國家物流為主，俄羅斯為輔，如今變成基本上以俄羅斯為主，到莫斯科之後，相當多班列可能就少量貨物到歐洲各國，甚至部分就到莫斯科就完成。
黃大衛認為，在中國計算班列與歐洲計算的這些路段運行班次與運力有完全不同結果，也證明俄烏戰爭之後，中國與俄羅斯物流有相當大幅度的增加。
對新華社報導「今年回程班列與去程班列的比例達到88%」，黃大衛說，按照這點推斷就是俄羅斯大量出口糧食農產品等到中國。而2016年該比率是50.6%。
新華社還說，中歐班列西、中、東通道日均運量較擴能改造前的2020年分別增長20.7%、15.2%、41.3%。
黃大衛說，這些線路都不是目前歐中使用的主要線路，可以推斷2022年中俄實際物流運輸的增長不但替代原來整個歐洲與中國的物流，而且還要多那麼多。所謂中俄「合作無上限」在這個層面看是恰如其分。
普華永道也說，專家擔心，為抗拒西方，一個在中俄主導下的東方陣營可能正在形成。
歐中貿易大幅減少黨媒不提中歐班列南線
普華永道的報告與新華社報導為何不同？黃大衛解釋道，「因為統計口徑偏差與統計角度不同。」
黃大衛表示，簡單說就是歐洲的商家與中國大陸的貨物貿易，由於俄羅斯烏克蘭戰爭，都基本上不選擇走東線、中線、西線，而選擇走南線。但新華社報導那些班列增加不包括南線。
就南線目前的運力，黃大衛說，在9月前只有原來所有中歐班列對歐洲（除烏克蘭俄羅斯外其它國家）的17.5%、9月後到達25%；這顯示歐中貿易比以前明顯大幅度減少。
早在今年3月，財經援引業內人士透露，最近歐洲客上貨量大減三分之一至一半，感嘆俄烏衝突是中歐專列誕生逾十年來面臨的最大危機。
黃大衛認為，歐洲與中國的貿易往來就更多尋求海運或者其它線路，但成本（包括時間成本）會比原來高，時間也長，疊加今年嚴重的通貨膨脹，會一定程度損害中歐進出口貿易。
《日經評論》上周五（19日）也報導說，Rail Bridge Cargo等歐洲物流公司一直避開俄羅斯的橫貫鐵路，但替代方案很少、不可靠或尚未建成。
就繞過俄羅斯的南部線路，哈薩克斯坦裏海沿岸阿克套港，預測貨物運輸量將增加六倍。Rail Bridge Cargo總經理伊戈爾‧坦巴卡（Igor Tambaca）說，「我們在（入侵前）進行了一些測試，但這從來都不是一條成熟的路線。」
據土耳其中間走廊（南線）物流公司總經理艾哈邁德‧布拉克‧伊森（Ahmet Burak Icen）介紹，目前，中轉土耳其的中間走廊鐵路線每年可處理中歐之間的5,000至6,000標準箱。
疫情和俄烏戰使中歐班列陷困境
就中國在物流收購領域非同尋常的走低表現，普華報告認為，首先同中國（中共）為控制疫情採取的清零政策直接有關。
《日經評論》則分析，因俄羅斯發動戰爭，歐洲與中國的鐵路路線陷入困境，出口商被迫在制裁風險和長期延誤之間做出選擇。
由於過去兩年的疫情壓縮了海運能力並將貨櫃價格推至歷史新高，以致跨越俄羅斯鐵路成為在歐亞間運輸公司的誘人選擇。
但是，俄烏戰爭幾乎在一夜間改變了這個選項。現在，採用俄羅斯沿線鐵路的貨運企業正面臨保險、制裁和沒收的風險。
不過，中國公司的西行貨物通過俄羅斯仍然不受制裁阻礙。但火車必須在中國密封，穿越俄羅斯數千公里，然後由歐盟官員驗證完好無損。但這帶來了巨大的商業風險。
日經說，一些企業完全不願與俄羅斯物流打交道。從德國開往中國的貨運列車樞紐杜伊斯堡港，東行的預訂量下降了20%至30%。寶馬和奧迪今年4月就停止通過鐵路向中國運送汽車。
Nunner Logistics特殊產品總監Groot Wassink表示：「許多客戶正試圖改回海上或北部鐵路路線。」
