甚至還來不及記住它們的名字……
五年時間，竟然有近400家造車企業消失？
2018年，華爾街日報稱，中國電動車製造商已經超過了487家；但到了2023年，有數據顯示，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。粗略計算，在短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業消失。
中國造車企業在巔峰時期究竟有多少家，精確的數據無從考證，但近年來確實有不少造車企業遭遇淘汰。
小鵬汽車CEO何小鵬前不久表示，2017 年中國有接近 300 家造車新勢力，但今年只有 50 家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量。五年之後可能只有25家，十年之後可能只有數家到10家之間。
何小鵬直言，「今天不管是10萬輛一年還是50萬~70萬輛一年的汽車公司，在5到15年之間都存活不了，在中國能夠存活可能最低的數字會是300萬輛一年的規模。」
事實上，2023年以來，汽車市場淘汰賽進程確實在不斷加快。包括恆大、寶能、威馬、愛馳等多家車企面臨停產、銷售網點退網、發不出工資等問題，在生死邊緣苦苦掙扎。
「生死」之年
經歷了疫情、供應鏈緊張、原材料價格上漲等考驗之後，不少車企曾寄望2023年迎來轉機。但他們需要面對的卻是更為複雜的競爭局面。
2023年，新能源汽車國家補貼徹底退出歷史舞台。在此之前，由於新能源汽車市場可選車型有限，競爭不夠充分，造車新勢力不僅享受到了國家補貼的紅利，依靠「講故事、畫大餅」的技能，他們也相對容易地融到了大筆資金。但在2023年，新能源汽車行業面臨的卻是補貼退出、融資艱難、競爭激烈的現狀。
不僅僅是補貼的退出，一場廣泛席捲新能源及燃油車市場的價格戰，給所有身處其中的企業帶來壓力。市場份額的爭奪變得更為艱難，造車新勢力的資金鍊也愈發緊張。
5月10日，愛馳汽車人力資源部發布《關於四月工資延遲發放的通知》，該通知稱，鑑於目前面臨的資金挑戰，公司不得不做出四月工資再次延遲發放的決定。
圖片來源：愛馳汽車官方網站
事實上，愛馳汽車稱得上最早一批實現量產交付的造車新勢力。在2019年，愛馳汽車就已經獲得了造車資質。在一眾造車企業中，這樣的起點並不算低。
但遺憾的是，愛馳汽車的市場表現卻非常一般。數據顯示，愛馳在 2022 年銷量僅765輛。2023年1-4月，其銷量只有111輛。
時至今日，未能獲得市場認可的愛馳汽車難以為繼。而曾經與「蔚小理」比肩的威馬，也同樣處境艱難。
近日，天眼查信息顯示，成都威鴻置業有限公司新增一則股權凍結信息，被執行人為威馬汽車科技集團有限公司，股權被執行的企業為成都威鴻置業有限公司，凍結股權數額為1230萬人民幣，凍結期限自2023年4月27日至2026年4月26日，執行法院為溫州市鹿城區人民法院。
沈暉微博截圖
早在2023年年初，威馬汽車董事長沈暉在社交媒體發文稱，「像牲口一樣活下去」。幾個月過去了，威馬汽車依舊未能等來好消息。
2015年，威馬含著金鑰匙誕生。創始人沈暉曾任著名汽車製造公司菲亞特的高管，並在吉利控股期間參與收購沃爾沃的業務。2016年，威馬宣布獲得10億美元的A輪融資，百度資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲、百度集團等跟投。2020年，其又獲得了100億人民幣D輪融資，成為造車新勢力史上最大筆的單輪融資。
但到了2022年下半年始，昔日風光一時的威馬負面風波不斷，員工降薪、裁員、關店、供應商起訴等負面傳聞接踵而至。2023年，威馬已不再遮掩其艱難的處境。「過去一年因為疫情和市場環境的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。」沈暉承認。
苦苦掙扎
在競爭白熱化的市場，掙扎在生死泥潭的造車企業還有很多。
5月5日，據天眼查信息顯示，雷丁汽車集團有限公司新增一則「破產重整」信息，案號為(2023) 魯0725破申1號，案件類型為「破產審查案件」，申請人和被申請人均為雷丁汽車集團有限公司，經辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院。
天際汽車同樣深陷困境。根據天際汽車（長沙）集團有限公司發布的《天際汽車停工停產通知》，鑑於公司資金情況和生產與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產、停工政策。
前不久，自游家汽車官方App已宣布停止服務，無法正常訪問。同時，自游家NIUTRON汽車官方網站也顯示無法找到伺服器，並且官方微博內容也已經被清零。
恆大汽車目前同樣沒能給許家印帶來希望。4月24日，恆大汽車在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產恆馳5。同時，恆大汽車發布公告，中國恆大擬2元收購恆大汽車相關項目並攬下約248億債務，以幫助恆大汽車走出困境。
就連早在2020年暴雷的拜騰汽車，近日又被強制執行四千餘萬元。天眼查App顯示，拜騰汽車關聯企業南京知行新能源汽車技術開發有限公司新增多條被執行人信息，執行標的合計約2450萬元。加上之前就已有的19條被執行信息，合計執行額高達4041萬元。
頭部分化
造車新勢力洗牌加劇，不僅僅是弱勢企業難言還能存活多久，即便是位於第一梯隊的企業，也面臨市場的不斷分化。
理想汽車 CEO李想發微博稱，「智能電動車的三年淘汰賽（2023-2025年），技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可。」
如今，理想汽車也成為最先實現盈利的造車新勢力。根據理想汽車一季度財報，其營收大增96.5%，達到187.9億元的情況下，實現了9.3億元歸母淨利潤。
銷量方面，理想汽車旗下理想L9、理想L8、理想L7三款車共同發力，共計交付了5.26萬輛新車，同比增長65.8%，創下單季交付最高紀錄。
理想汽車CEO李想在財報電話會上表示，第二季度銷量會逐步爬坡，爭取6月份實現單月交付3萬輛的目標。此前，理想汽車CEO李想在年初就曾給出樂觀的預測：在第二季度有望實現月交付超3萬輛。
但曾與理想汽車並肩作戰的蔚來、小鵬，卻沒有這麼幸運。
目前，蔚來、小鵬尚未公布一季度財務數據，但其今年1-4月的交付情況均已披露。
今年一季度，小鵬汽車總共交付1.82萬輛汽車，蔚來則共交付3.1萬輛。4月份，蔚來交付量為6658輛，小鵬交付量7079輛。理想則連續兩個月突破2萬輛，4月更是超過2.5萬輛。而去年一季度，蔚來、小鵬汽車和理想汽車交付量分別為2.58萬輛、3.46萬輛和3.17萬輛，差距並不明顯。
「2025年是智能電動汽車行業的決賽的開始。」蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，「屆時，那些有百年積累但現在還沒有全力做電動車的品牌，也應該開始了發力了，要不然就來不及了；行業外的巨頭，到2025年也應該都會進來了，到2025年，汽車巨頭和非汽車巨頭就都齊了。」
在小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍看來，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額。他稱：「換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，並且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。」
顯然，投身造車的大佬都清晰地知道將會面對怎樣的競爭情況。但要想脫穎而出，就必須讓自己的品牌爭取行業內頭部的位置。
麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇表示：「當一個消費者想買車的時候真正想到的只有3個品牌。很多品牌越來越同質化，都是黑科技，但最後消費者完全喪失了記憶點。」
此輪洗牌之後，還有多少造車新勢力最終能存活下來？
