中共官媒大力吹捧的國產大型客機C919，日前完成了首次商業載客飛行。不過，C919許多零組件仍依賴西方企業。陸媒曾披露，C919的國產化率只有60%，隨時存在被「卡脖子」的風險。
5月28日上午，中國東方航空使用C919大型客機，執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場，完成了首個商業航班飛行。
來自中國商飛的數據顯示，截至2022年底，C919累計獲得32家客戶1035架訂單。
但彭博社報導說，雖然中國商飛已獲得一千多份C919臨時訂單，但大部分訂單尚未得到確認。即使有了訂單，中國商飛交付訂單的能力仍然令人質疑。
去年12月9日，中國商飛向中國東方航空交付了第一架C919飛機。
C919大型客機於2007年立項，歷時16年，直到今年5月28日完成商業首飛。
中共的小粉紅一直吹噓：「C919大飛機是中國科技集大成者。」「C919所用材料均為世界先進水平，甚至全球領先。」「91%的國產配件和技術。」
不過，C919的許多零組件仍要依賴西方企業。
大陸《經濟日報》去年8月報導，在飛機製造中，最具技術含量、成本占比最高的是結構系統、發動機系統和航電系統這三部分。其中發動機由美、法合資公司CFM提供，航電系統由中美合資的昂際航電公司提供。
報導說，除上述三大系統外，飛機其它部分的組件和技術多由中外合資企業提供，C919的國產化率約60%。
蘭德2014年報告中的一位航空業受訪者曾說，「中國企業一旦從國外合作夥伴手裡獲得了所需技術，通常就會以合作方提供的技術或產品不符合中國（中共）政府法規為藉口，拋棄他們的國外合作方。這再次證明了其產業政策的目標，是使用一切手段獲取技術提升中國國內產業的競爭優勢。」
同濟大學航空與力學學院教授、飛行器工程研究所所長沈海軍曾對《南方都市報》表示，關於C919飛機的國產化率，官方的數據是60%。儘管如此，從零部件供應商來看，大部分核心部件均來自歐美國家，特別是目前C919使用的LEAP-X1C型渦扇發動機，由美國與法國聯合研製。
沈海軍承認，在當前的中美博弈背景下，C919存在隨時被「卡脖子」的風險，因此，必須加快國產替代產品的研發。
英國《金融時報》2022年7月的報導指，對於全球市場，業內人士表示，C919沒有那麼大的競爭力，因為它的燃油效率不如波音和空客的飛機，將很難把國際買家從這兩家飛機製造巨頭那裡吸引過來。
台灣國防安全研究院國家安全研究所助理研究員楊一逵曾對大紀元表示，在目前美中高度競爭的國際結構下，中國（中共）又採取勇於鬥爭與過於侵略式的外交手段，高舉中共的意識形態，中方想要透過商業合作取得關鍵引擎技術的機會，變得十分渺茫。
台灣國防安全研究院國防戰略與資源研究所所長蘇紫雲對大紀元表示，發動機最重要的是在材料部分，發動機設計理論大家不會差距太遠，最關鍵的就是發動機葉片，要承受極高溫度還要有旋轉速度，這部分中共還是無法突破。
「中共是逆向工程的高手，可是關鍵技術拷貝不來，畫貓畫虎就是畫不了心，所以這雙心，一個是晶片，一個是發動機的機心，這兩個心中共目前短期內都很難克服的，中國的網友說中共的飛機都有心臟病也蠻傳神的。」蘇紫雲說。
目前，C919僅獲得中國境內飛行的認證，還沒有獲得美國和歐洲的監管批准。
（記者唐正綜合報導/責任編輯：范銘）
