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歐美電動車的開源技術加中國舉國體制的扶持，中國電動汽車正在快速占領全球電動車市場並持續擴張，這種以市場換技術再壟斷市場的模式，其實是複製華為發展路徑，但當歐美的產業界警覺中國電動車的威脅時，中國電動車巨企又會否步華為後塵呢？
至少在特斯拉將專利全面開源前2個月，如今的中國電動汽車龍頭老大比亞迪，發出的最豪氣的公關廣告，是「542戰略」，即百公里加速5秒以內，四輪電驅，百公里油耗2升以內。
與之對應的是頻繁的安全事故，如在車禍中，甚至行駛或泊車狀態下電池突然起火。但在官方宣傳部的禁令下，這些事故被悄悄隱去。
中國過去幾十年發展模式：抄襲與過河拆橋
要求匿名的資深的汽車上游產品提供商告訴本台記者，至少，即便是在開源之後，一直到在特斯拉進入中國之前，中國的電動汽車獲取了巨額的國家補貼，但技術實際進展很少，直至特斯拉超級工廠設籍上海之後，中國國產電動車迅速進入了一個高速發展期，並在2022年底中止了持續13年的新能源汽車購置補貼（簡稱「國補」）。
但目前特斯拉在中國持續遇到一些官方機構限行、限停、限充電，都有卸磨殺驢的味道。
他說：跟特斯拉的開源有關係嘛。國產的那些廠商它肯定把特斯拉拿來做一些拆解，詳細的研究，這很正常。就最近幾年，比亞迪為龍頭，市場應該是比較大。就現在中美關係，如果說持續惡化的話，特斯拉在中國會遇到一些困難。這個變數很大。
他還指出，迄今為止，中國方面都是利用合作進行抄襲，然後過河拆橋。按照過去幾十年來的經驗，外國車企只要是拿出技術和管理團隊跟中方合作的，無論是日本鈴木，還是美國的福特，還有法國雪鐵龍、標誌，最後的結局都是慢慢被中國車企蠶食。
他說：比如說原來長鈴，就是跟日本鈴木合作的。它之前自身的實力做強了嘛，後來就把鈴木搞死了嘛。從2015年之後呢，長安福特那個品牌就不行，反是長安發展得很迅猛。
他還指出，官方和中國的車企，都將新能源車視為彎道超車的機會，因為可以繞開日本車企那種工藝複雜的發動機研發。
不公平競爭與舉國體制護短
智慧財產權律師麥克指出，特斯拉技術開源，是希望以此促進新能源汽車特別是充電系統的普及，但他顯然不明白中國的抄襲和不公平競爭的嚴重程度。
他說：馬斯克他有宏大的理想，他並不排斥競爭對手對他的抄襲，但他沒有想到中國山寨的東西，所向無敵。一般從特斯拉出來的（技術人才）肯定是高薪聘請。也不排除他們事先把人派過去臥底。
比亞迪發展模式與華為相近
麥克還指出，以華為和比亞迪為例，這種以所謂民族品牌面目示人的企業，同時享受了官方的保護。普通人試圖追究他們的法律責任極難。
此外，和華為一樣，比亞迪亦享受到了宣傳系統的直接庇護。特斯拉的任何事故都可能被突出炒作，但比亞迪等國產車，即便是電池頻繁爆炸，甚至導致人員傷亡，也禁止媒體報導。
他說：智慧財產權那個糾紛有民事方面的，也有刑事方面的，比如，金額超過了50萬就可以抓人了。民事是可以立案的，刑事立案就肯定立不上。像比亞迪呀，華為呀這種公司，他們基本上是跟公檢法是共同體的，是不講法律的。比方說，在龍崗看守所那就有專門關華為的，只要華為要告哪個？立馬就把他關在這個地方。
事實上，即便是在2016年前後，比亞迪亦深陷品質低劣的醜聞。深圳市愛出行汽車租賃有限公司創始人吳建明即公開指控，其耗資4億多元購買1333台騰勢300型電動車用於租賃營運，結果因電池續航不足導致公司陷入絕境。但迄今為止，問題依然沒能得到解決。
而另一位原央媒記者稱，比亞迪也是以愛國作為營銷策略，被稱為汽車界的華為，主要是以迎合中國社會的民族主義風氣。此外，在持續的體制加持下，比亞迪創辦人王傳福本人和任正非的處事手法亦越來越相似。
比亞迪和政府一直沒有披露國家補貼資料
實際由官方主導的中國汽車工業協會最新公布的資料顯示，今年1到8月，完成汽車產銷分別是1822.5萬輛和1821萬輛，從2019年的低谷，一路攀升至今。8個月同比，持續三年出口增加。
但對包括政策性扶持、國家補貼及包括宣傳部在內的機構的袒護，則沒有任何披露。
本台記者亦就此多次致電該協會，但未獲回應。
而比亞迪方面也沒有回應採訪請求，其官方公布的深圳總部電話也一直無法撥通。
