做通訊設備起家的華為涉水汽車市場，智慧型手機廠商小米如今也要在電動汽車市場分一杯羹。和傳統車企相比，這些「門外漢」把電動汽車視作裝上四個輪子的智慧型手機，大數據、人工智慧才是電動汽車的核心技術。
3月28日，小米將正式上市其電動汽車產品。這家營業額逾10億歐元的中國企業，僅花了不到三年時間，就實現了電動汽車從藍圖到量產的跨越。而且，與主打中低端市場的比亞迪等其他中國車企不同，這次上市的新產品小米SU7是一款高端跑車，德國保時捷、美國特斯拉等高端車企將直面挑戰。
按照小米的說法，SU7電動汽車只需要2.8秒就能從靜止加速到時速100公里。該車的最高時速更可達265公里，堪比高鐵；一次充電的最大續航里程達到800公里，追平甚至超越了傳統燃油車型。SU7計劃售價3.3萬歐元，與特斯拉3型車相當。德國豪華跑車廠商保時捷的電動車產品Taycan的售價則為SU7的三倍。
小米創始人雷軍在去年年底表示，SU7電動汽車的目標就是媲美保時捷和特斯拉，「打造汽車工業新時代的夢想之車；為中國汽車工業全面崛起而奮鬥！」
半路出家
中國早已是全球最大的電動汽車生產國，眾多廠商爭先恐後地推出新產品。和其他國家不同，生產電動汽車的中國企業，往往並非根正苗紅的汽車廠商，而是「半路出家」。比如，小米就是十多年前以手機起步，隨後涉獵智能家電市場；試水電動車市場的還有通信設備巨頭華為。
其實，早在2010年，美國手機廠商蘋果就宣布計劃「造車」。不過就在上個月，在累積投入100億美元後，蘋果宣布放棄造車計劃。
牢牢掌控產業鏈
中國是全球最大、增長速度最快的汽車市場。2023年，德國車企大概有1/3的全球銷售額來自中國市場。不過，外國車企近年來受到中國廠商越來越大的挑戰。諮詢公司畢馬威的分析師迪彭賽芬(Bernd Diepenseifen)指出，中國車企的競爭力很大程度上來自於其鋰電池產業鏈：「中國引領著鋰電池的全球產業鏈。不論是從產量、還是產業創新能力、抑或銷量來看，中國在該領域的競爭力都是毫無爭議的第一名，所以中國廠商現在具有主導地位。」這位汽車產業專家警告說，德國汽車產業的處境相當不妙，德國供應商不論在原材料供應還是在電池製造領域都不具備優勢。
在不久前的瑞士日內瓦國際車展上，德國車企沒能展出任何電動汽車，中國廠商卻無處不在。他們爭相呈現對於汽車的全新理解：汽車內的娛樂屏幕能播放各類影音節目，駕駛者還能得到智能提示：下一個綠燈還有幾秒會轉成紅燈。至於按摩座椅，幾乎就是標配。
爭奪全球領先地位
中國廠商似乎把電動汽車做成了安裝有四個輪子的娛樂電子產品，而不再是一種交通工具。對於中國車企而言，自動駕駛、人工智慧比動力總成、懸掛系統重要得多。而且，中國汽車產業還有著為整個中國工業界爭奪全球領先地位的雄心。
小米創始人雷軍說，未來的汽車產業將製造先進互聯的「智能空間」。另一家中國電動汽車廠商蔚來則認為，電動汽車應該是安裝了四個輪子的客廳。曾在德國車企奧迪供職多年、後來又出任過中國科技部長的汽車專家萬鋼在2023年德國慕尼黑國際車展上還提出，電動汽車的電池可以作為智能電網的儲能設備，平衡風電、光電的功率波動。
手機及智能家電廠商小米推出了高端跑車SU7
關鍵詞：智能
剛剛卸任的奧迪中國前總裁溫澤岳(Dr. Jürgen Unser)說，未來汽車產業的關鍵詞就是「智能」，它涵蓋了智能汽車產品、智能生產流程、智能基礎設施，全過程都有人工智慧的參與。「對於我們的社會而言，我們在處理並使用數據時必須更加開放。」
不過，和其他國家企業相比，中國車企似乎不太在乎個人數據保護問題。大量採集的用戶數據有助於企業進一步開發人工智慧算法，後者被業界視為未來產業的核心。
溫澤岳指出，人工智慧將為人類的進步和福祉做出貢獻，「我們必須迅捷、開放、靈敏，但是也必須對數據流通和處理做出規範。」
2018年，德國和中國政府就自動駕駛技術簽署了一份共同意向聲明，雙方均同意在自動駕駛技術及相關基礎設施領域為數據採集、傳輸和網絡安全制訂「不含歧視的多邊規範」。
中國數據難以被總公司獲取
不過，現實卻不如想像般的美好。據歐盟委員會披露，許多歐洲企業都抱怨其在華分公司採集的工業數據難以為總部所使用。根據中國的現行法規，外國投資者必須將他們的數據存儲在中國境內的伺服器上，因此不得不脫離公司總部的數據中心單獨營運。任何數據向境外傳輸，必須得到中共官方機構的審批。
歐盟方面認為，中國的現行數據安全法規已經對歐企在華營運構成了阻礙。德國政府也留意到了這個問題，德國交通與數位化部長維辛(Volker Wissing)去年在參加德中政府磋商會議時將著重提出了這一點。目前，歐中雙方仍在就信息與通信技術共同工業規範展開談判。
