陳岩長期從事岩土工程、邊坡穩定性研究，他通過分析此次塌方現場不同角度照片及衛星影像等資料後認為，這是一次高速公路的填方路基邊坡塌方，即可能是地基土的移動導致了邊坡的滑落、塌方。他表示，與一般的邊坡滑落相比，這次塌方的顯著特徵是，從路面到地下八九米的距離，發生垮塌的部分好像有一個力把它向外側推出去
在山區修建高速公路，通常會採取「填挖交界面"的方式，即在高的一側挖方，填在低的一側，儘量取得開挖和回填平衡。陳岩稱，此次塌方發生在回填的一側，這並不常見，以往高速公路很少發生類似的路基塌方，一般是靠近山體一側的邊坡不穩定發生滑坡。
建築工程業內人士黃明中同樣認為，發生如此大面積的塌方，首先要追問路基、邊坡穩定性是否存在問題。路基由土壤、碎石、混凝土等層層疊加構成，施工時需要夯實填緊，若壓實不到位，容易發生崩塌。同樣，若邊坡不做支護，穩定性差，也會引發滑塌，
陳岩進一步表示，因不掌握路面下填土的厚度，難以斷定塌方是否與回填土密實度不夠有關，但他判斷存在兩種可能性，一是塌陷深坑厚度範圍內全部是回填土，沒有原狀土，在這種情況下，若施工時壓實的密實度不夠，經過車輛碾軋，以及水侵入填土，土層會發生沉降。另一種可能是塌方處回填土下有原狀土，但當地的地層結構比較複雜，比如其中蘊含地下水，地下水長期侵蝕塌方處的邊坡，導致滑塌。
站在塌方處往下看，有一個落差巨大的深坑.還可以看到遠處一些黑點.不時在移動.那便是何深威養的鴨子。從邊坡下去，剛好有一條小沖溝通往鴨棚，那裡有多個水塘。連續降雨過後，水塘周邊不少山體發生滑坡，雨水帶著泥土流進水塘，水體顯得異常渾濁。
據何深威回憶，平時梅大高速上的排水也會流進水塘，但在塌方前兩三天，山上來水量突然增大，且當天白天是大晴天，並未下雨，這讓他感到非常奇怪。這股莫名的來水持續了兩三個小時。
陳岩分析，塌方處附近有水塘，建高速公路前有魚塘，說明這片區域有自然水流湧入.而這與地下水有關。
岩土業內分析人士還提到了當地土質的影響。梅州遍布花崗岩風化殘積土，其具有吸水膨脹的工程特性。梅州當地高校嘉應學院的研究人員在《花崗岩風化殘積土層強度指標的對比試驗》一文中提到，梅州花崗岩風化殘積土層，在天然濕潤狀態下，結構緊密，強度高.穩定性好：但在完全飽和後，其強度將下降60%以上，當遇到連續強降雨時，必然會導致水土流失和滑坡土石流等地質災害的頻繁發生。為了減少水土流失和滑坡土石流等地質災害的發展，應輔以坡面平整雨水疏導、裸地覆綠和混凝土噴塗保護等工程措施。
業內人士分析說，不管是路基還是邊坡出現問題，排水系統都是關鍵的影響因素。黃明中稱，若高速公路的排水溝發生堵塞，或者排水溝徑流量過小.大量水淌向路基，會導致路基含水量偏高，邊坡也會受到水流侵蝕，從而引發塌方。
財新注意到，塌方處附近的路面、邊坡均有排水設施。廣東省環境技術中心2020年5月編制的《梅大高速東延線工程竣工環境保護驗收調查報告》（下稱《竣工驗收報告》）顯示，該線路天溝、排水溝設置在地面橫坡明顯地段上方一側或路基兩側。排水溝過水斷面採用底寬0.4m、高0.6m的梯形截面，水溝採用1/50頻率的流量計算確定，溝頂高出設計水位0.2米。地面排水設備的縱坡不小於2‰，側溝過水斷面形狀採用0.4m×0.8m的梯形溝。
種種跡象表明，此次高速公路的塌方是連續性的。現場早期航拍圖顯示，塌方破壞的起始位置大約在公路的中間隔離帶附近，影響的是梅州往福建方向的兩條車道；後來，塌方豁口越過了中間隔離帶，吞噬了對面的內側車道，有僥倖越過塌陷坑的司機後來對媒體回憶，最初塌陷處的長度只有六七十厘米。何深威也發現，後來去看現場，跟第一次看不一樣，有混凝土之類的塊狀物被再次滑下來的泥土推得更遠了。他估計，最靠近塌方點的一個水塘，原來水深有七八米，現在可能只有一兩米深，幾乎被沙土填滿。
在距離塌方十多米的地方，高速的瀝青路面有多條裂縫，且有明顯修補痕跡。有觀點認為當地持續降水，大量雨水從裂縫處下滲到土層，破壞了路基穩定。陳岩認為，從設計上看，高速公路地面上的水一般不會大量滲入地下，而是會沿著排水渠流走。此外，從現場影像看，塌方處的土大部分並不是滲水的黏土，這說明雨水可能只有少部分滲入地下。他說當地4月份降雨量很大，但這只是一個誘因相當於另外增加的壓力。
一名高速公路養護人員稱，路面裂縫較為常見，要看是表面的瀝青開裂還是地底下，一般發現裂縫會及時去修復填補，不大可能讓裂縫長期存在而置之不理。
陳岩對比分析塌方路段的衛星影像發現、大概在2022年，塌方處的邊坡支護有較大變動，其表面做了混凝土處理。前述小修保養人員回憶，發生塌方的邊坡下原來有兩米高的擋土牆，可能是此前發生滑坡之後修的。
高速公路出現邊坡病害是一個常見現象。學術期刊《廣東公路交通》的《廣東山區高速公路挖方邊坡常見病害及防治策略》一文稱廣東省山區高速公路發展迅速，但諸多挖方邊坡在修建過程中就產生了不同程度的病害。這些病害產生的原因包括氣候、地質條件和人為因素，給施工工期、造價及安全管理造成較大影響。在廣東地區，山區高速公路挖方邊坡出現的塌方病害最為常見。
建設往事
一條高速公路的誕生，參與的主要有勘察、設計、建設、施工、監理單位等五方主體。財新確認梅大東延線塌方路段的勘察設計單位為中交公路規劃設計院有限公司（下稱「中交公規院」）、建設單位為廣東省路橋建設發展有限公司（下稱「廣東路橋」）、建設時期的業主單位為廣東博大高速公路有限公司梅大分公司（下稱「梅大分公司」）、監理單位為北京華宏工程諮詢有限公司，而施工單位則有很大概率為廣東冠粵路橋有限公司（下稱「冠粵路橋」）。
梅大高速東延線工程建設共分15個標段。其中道路施工標為1至5標段，施工單位分別為中交第二公路工程局有限公司、中建路橋集團有限公司、冠粵路橋、保利長大工程有限公司、廣東晶通公路工程建設集團有限公司。專業人士根據標段推算，此次塌方處應為第3標段.即施工單位應為冠粵路橋。財新注意到.在塌方救援現場隔離帶的三角桶上，確實寫有冠粵路橋的字樣。
冠粵路橋成立於1997年，早期是大型國企廣東省交通集團有限公司（下稱「廣東交通集團」）直屬的路橋施工骨幹企業。2012年，冠粵路橋完成混合所有制改革。財新數據顯示股權穿透後，其實際控制人為廖雄群，後者為廣東省電白建築集團有限公司（下稱「電白建築集團」）股東。電白建築集團位於廣東省茂名市，是一家成立於1991年的大型民營建築公司，多次入選中國民營企業500強。
梅大高速東延線於2011年12月30日開始施工.線路所經之地地勢陡峻，谷地狹小，丘陵脊線明顯。據《竣工驗收報告》數據，該線路共設大橋25座長7610米，中橋2座長152米小橋3座長120米，涵洞31座，共布設隧道5座長2235.5米，其中長隧道1座長1096米，短隧道4座長1139米。整個東延線項目橋隧比達到51%，在當時廣東省山區高速中屬最高，這意味著項目施工面臨造價高、施工難度大、安全風險高等困難。財新從高速沿線多個村子了解到，當年施工時事故屢發，僅茶陽鎮沿坑村、梅林村就發生高架橋墜落、模板坍塌事故，造成多名工人傷亡。
東延線穿過茶陽鎮沿坑村。該村村幹部向財新回憶，2012年，高速施工單位租用村民曾德金的一塊山坡地，並給了一筆補償款。在施工時，曾德金髮現工程施工範圍超過了原來協議面積，便與施工隊理論。過程中，一名施工人員駕駛堆高機開向曾德金，鏟牙插進曾德金的大腿，導致他動脈破裂大出血身亡。沿坑村多名村民對這起事件記憶猶新，一名退休教師稱，曾德金去世時40多歲。財新未能聯繫到曾德金家屬置評，其舊宅無人居住。
2024年5月5日，梅大高速以高架橋穿過茶陽鎮沿坑村，距離橋墩幾十米內有不少民房，圖：向凱
沿坑村村幹部還介紹，當年為了開山修路，施工方使用啞炮爆破，附近不少村民房屋被震裂坍塌，僅賠償了幾千元修復款，用於搬遷遠遠不夠，很多村民的房子仍存在安全隱患，已不適宜居住。財新注意到，高速路以高架穿過該村，橋墩高數十米，距離橋墩三四十米範圍內有不少民居。
