他們來了，他們又走了。
01
暑期旺季來臨，一些海外航司近期卻頻頻砍掉中國大陸、香港航線、航班。
上周，英國的維珍航空突然無預警宣布宣布撤出上海。
維珍航空在其官方公眾號稱：
「在經過慎重考慮後，我們做出了暫停上海-倫敦航線這一艱難的決定。最後一班從倫敦飛往上海的航班將於2024年10月25日營運，並於2024年10月26日從上海返回倫敦。」
值得一提的是，與之前幾進幾出中國市場的澳洲航空關閉了上海航線不同，作為最早進入中國市場的一批外航，維珍航空在上海——倫敦這條航線上已經經營長達25年之久。
同時，距離去年5月2日，英國維珍航空VS250航班從倫敦希斯羅飛抵上海浦東機場過去了也就1年多時間。
彼時，雄心壯志的維珍航空正式恢復了倫敦希斯羅機場至上海浦東機場的往返客運航班，航線由波音787—9型客機執飛，每日一班，往返航班號分別為VS250和VS251。
無獨有偶，英國維珍航空取消倫敦上海航線的後續安排還沒有落下帷幕，英航又有了新的動作。
英國航空公司透露，由於俄羅斯空域限制導致該航線營運成本飆升，今年秋季10月27日起將 "暫時 "將倫敦與香港之間的航班頻率減半。目前，該航空公司每天有兩班航班飛往中國香港，但從10月份起將減少為每天一班。
說起來，前段時間，澳洲航空倉惶撤出上海航線，連暑期旺季都不要了，5月中旬宣布，7月28日起就暫停飛往上海。
而從英國維珍航空、英國航空的停飛時間來看，還是留下了暑期、國慶等國內傳統出境游旺季的航班，對預訂2024年10月26日及之後日期航班的旅客，將做全額退票安排。
不僅維珍、英航、澳航，美國達美航空今年也取消了洛杉磯-上海浦東的復航計劃。根據預定系統顯示，達美在2025年3月30日之前都不會復航，美國聯合航空則從今年3月份的航班計劃中取消了161趟、近7成飛往中國的航班。
國內出境游復甦進程在加快，一些海外航司卻在復航一年後紛紛用腳投票。
02
撤出中國市場背後，歐美航司繞飛俄羅斯空域導致的燃油、機組人員薪資成本上漲是主要因素。
維珍航空在宣布撤出上海航線時坦承，「作為英國的航空公司，上海-倫敦航線需要繞飛俄羅斯領空，更長的飛行時間增加了燃油成本，同時我們還必須配備4名機長，這也增加了飛行成本，這些因素大幅增加了航線營運的支出。」
英國航空公司也在解釋砍半香港航線時透露，由於俄羅斯空域限制導致該航線營運成本飆升。
對一些歐美航司來說，緊張的俄烏問題讓俄羅斯空域，甚至接近俄羅斯空域都在變得愈來愈危險。
芬蘭航空今年4月曾稱，在一個月內停止飛往愛沙尼亞第二大城市的航班，其兩架航班之前因全球定位系統GPS的干擾無法在塔爾圖降落。
愛沙尼亞官員認為是俄羅斯干擾了當地GPS的運行。
芬航則稱，GPS干擾過去兩年一直增加，「芬航駕駛員報告尤其靠近加里寧格勒、黑海、裏海和東地中海的干擾。」
由此，繞飛，甚至遠離俄羅斯空域勢在必行，但航空公司也不是做慈善的，燃油、機組薪資成本上漲，必然會轉嫁給乘客，這在與國內航司的競爭中先天就落了下風。
還是以芬蘭航空為例，目前上海—赫爾辛基航線飛行時長將近14小時，而同樣國內的吉祥航空上海——赫爾辛基航線僅需8小時，意味著芬航要多消耗40%的燃料。
對芬航來說，萬幸的是這條航線芬航與吉祥航空聯營合作、收益共享，否則僅憑繞飛俄羅斯空域增加的成本也難以支撐其在大中華區的營運。
從我今年多次搭乘航班飛往歐洲的經歷來看，大部分外航單程飛行時間確實要長於國內航司至少兩個小時左右，無論乘客長途飛行體驗還是票價、時間成本，曾經外航的光環正在中國市場逐漸祛魅。
事實上，一些外航因為俄羅斯空域問題砍掉了中歐、中美之間的航線，還有一些外航純粹就是因為收益不符合預期。
此前旅界報導，澳大利亞第一大航空公司——澳洲航空，在回歸中國大陸市場僅六個月後，宣布將於7月底終止其雪梨至上海的航線，退出內地市場。
澳洲航空國際業務CEO Cam Wallace最近表示，這一決策主要基於市場供需的不匹配，供給回升至100%，但需求僅恢復66%。同時，與中國東方航空的商業合作失敗也是促使其退出的因素之一。
無論是成本上漲，還是收益不及預期，後疫情時代的海外航司很難在中國市場拿到補貼，把飛機投放到更賺錢的市場是普遍做法。
03
一些外航相繼撤出中國市場，留下的市場空白被國內航司填滿。
7月12日，在民航局舉行新聞發布會上，有記者提問，進入暑期，出國游越來越多，請問國際航班目前恢復情況如何？暑期哪些航線比較熱？
對於這些問題，民航局運輸司副司長徐青給出了回答。
她表示，「今年以來，民航局繼續會同有關部門協同發力，全力推進國際客運航班恢復。」
據介紹，隨著暑期臨近，國際客運航班量呈持續增長勢頭，近一周（7月1日-7日）中外航司共執行國際客運航班6045班（每個往返計為1班），已經恢復至2019年的近八成。
另據人民網報導，今年上半年，國際航線完成旅客運輸量2967.3萬人次，同比增長254.4%，客運規模恢復至2019年同期的81.7%。國際航空客運市場延續快速恢復態勢，2024年2月以來，連續五個月恢復水平超過80%。
以澳航營運的上海雪梨航線為例，目前同樣營運此航線的東航已經增班至一周16班。
另據飛常准民航看板的數據，最近三個月中國內地-澳大利亞之間執行航班量恢復至2019年同期的78%，同比去年增長119%，緊鑼密鼓加碼中澳航線的都是中國航司。
再比如，今年暑期的出境游大熱目的地日本，國內航司幾乎做到了上海出發日本「村村通」。
目前，上海直飛日本很多小眾城市，這些機場僅有的國際航班可能就只有上海、台北和仁川。
例如，東航執飛日本靜岡，岡山，小松等航點，上海鹿兒島直航也即將恢復，名副其實的日本「村村通」，春秋航空則與東航互補，執飛高松和佐賀兩個獨飛航點。
國內航司高漲的開航需求背後是遊客對一些目的地的火熱需求。
7月19日，日本國家觀光局（JNTO）公布了6月訪日遊客人數，1～6月為1777.72萬人，超過同期創歷史最高紀錄的2019年訪日的1663.3614萬人。
按國家和地區來觀察1～6月的遊客人數，依次為韓國、中國大陸、台灣和美國。
中國航司的日本開航熱情甚至讓日本陷入了航空燃料短缺的「幸福煩惱」。
東京成田國際機場公司社長田村明比古於6月27日舉行記者會，稱表明由於航空燃料短缺等原因，已擱置部分航班以及新航線的增設。受到影響的主要是中國等亞洲航空公司，「目前每周有57個班次處於等待狀態」。
東邊日出西邊雨，成本上漲，拿不到補貼，還面臨國內航司的強勢競爭，對一些外航來說，顯然中國市場越來越難了。
