多家外國航司直飛中國的航線,停飛了!舉動出奇一致,讓人嗅到了一絲反常的氣息——
從今年5月份起,至少有澳大利亞、英國、菲律賓、汶萊等國的多家航企,宣布停飛北京、上海等城市的航班;
另外,美國的達美航空,原定於今年秋季恢復洛杉磯-上海的往返航線,結果也宣布取消;
另一些國家直飛中國的航線,例如墨西哥航空公司,自疫情暫停以來,一直到現在都看不到復航的跡象......
還有一些國家,比如說德國、荷蘭、法國,來中國的飛機雖然還在天上飛著,且飛且觀望,如果哪一天停了,也不是沒有可能。
太不尋常!
按理說,各家航空公司都在摩拳擦掌,努力恢復和擴大運力,彌補三年疫情的損失,而眼下正是暑期出行旺季,中國又是那麼大的一個市場,
為什麼一個個的都不來了呢?
停飛中國航線,英國一點不帶含糊,最大的和第二大的航空公司都停了。
8月8日,英國航空宣布,從10月26日起暫停倫敦往返北京的航線。停飛將至少持續到2025年11月,這之後再根據情況決定是否復航。
倫敦-北京航線1980年開通,英國航空至今已營運了44年之久,可以說是中國改革開放在民航領域的見證人。
英國航空。來源:公司官網
疫情期間,這條航線中斷了三年,直到2023年6月才恢復,英國航空復航時表示:這是「我們最重要的航線之一」。
沒想到,復飛僅僅一年多時間,這條「最重要的航線」又停了。以後要坐英國航空直飛倫敦,只能選擇從上海或香港出發。
英國第二大航空公司「維珍大西洋(3.270.0.10.3.15%)航空」退出中國市場的態度更決絕。
7月份,該公司宣布:從10月26日起,無限期停運倫敦-上海航線。
這條航線,維珍航空苦心經營了25年,疫情期間也一度停飛,去年5月復航至今,同樣也只有一年多時間,結果,說停就停了……
維珍航空2022年還宣布永久停止倫敦-香港航線,關閉在香港的辦公室,結束在香港近30年的經營!
走了,不回來了。
還有澳大利亞航空,從7月28日起停飛雪梨-上海航線。該航線9個月前才剛剛恢復運行。
從10月27日,東南亞的汶萊皇家航空也將暫停每周兩次直飛北京的航班。
美國的達美航空本來說今年秋季要恢復洛杉磯-上海的往返航線,結果也取消了。美國航空公司方面,只有美國聯合航空公司直飛中國首都。
再早一點,新加坡航空3月份因為沒有獲得中國民航局批准,暫停了新加坡往返重慶、成都的航班……
以後出國,難道只能搭乘國內航空公司的飛機了嗎?
為什麼要停飛?
英國航空的解釋是:當前中國跨國旅行遊客數量減少,客座率下降,因此公司作出正常航線調節。
用大白話翻譯一下就是:出國的人少了,賺不到錢了!
根據一位旅客的觀察:「3月底我回英國,飛機乘客就很少,我甚至可以橫躺在一排座位上,6月底回北京的時候甚至可以免費升艙,乘客確實少了。」
除了英國航空,維珍航空、澳大利亞航空等多家航企都表示:來自中國的旅行需求復甦緩慢,不及預期。
但矛盾的是,根據國家移民管理局的數據,今年1至6月,全國出入境人員2.87億人次,同比增長70.9%,其中內地居民1.37億人次,港澳台居民1.21億人次,外國人2922萬人次。
明明形勢一片大好,外國的航空公司怎麼說沒人坐飛機了呢?
聯想到最近國內傳出不少上交護照的消息,有銀行的、醫院的、大學的......還有些地方想要辦護照,手續也變得繁瑣了不少,難不成有什麼關聯?
護照上交了,口袋裡的錢也不像之前那麼多了,很多人就不想出去了。世界那麼大,還是在祖國的大好河山走走看看吧。
資本的嗅覺是敏銳的。
外國的航空公司只能停飛中國航線,把運力重新分配到更賺錢的航線,比如說歐洲、美國、日本……
還有一些航空公司,雖然沒有停飛中國航線,但悄悄換成了座位數較少的小型飛機。
比如阿聯航空在北京和上海的航線,全面停用空客A380.改為波音777.體型明顯小了一圈。
如果想坐寬體大飛機,只能從香港出發。
阿聯航空A380機型。來源:公司官網
對於歐洲的航空公司,停飛中國航線除了客源減少,還有一個重要原因:
俄羅斯,關閉領空!
從2022年2月起,因為俄烏戰爭引發的一些列連鎖反應,俄羅斯宣布對歐盟、英國、美國、加拿大等36個國家和地區關閉領空。
這導致歐洲的航空公司飛往中國不得不繞道,而繞道的結果就是:
飛行時間變長,差不多要11小時以上,燃油成本大增!
而中國和俄羅斯關係「鐵」,中國的航空公司不用繞飛俄羅斯領空。以北京到倫敦為例,飛行時間可以比歐洲的航空公司縮短兩小時,大約只要9個小時。
這讓歐洲的航空公司怎麼和中國的航空公司競爭?
不過飛機飛越俄羅斯上空的時候,下面打著仗,都說子彈飛彈不長眼,機上乘客會不會感到一絲絲的擔心。
另外,因為飛行時間變長,歐洲的航空公司不得不增加機長和機組人員的數量進行輪班,不然就涉嫌違反本國的勞動法。
比如英國航空、維珍航空的中英航線,機長的數量就從之前的3名增加到4名。機長的工資很高的!這又進一步增加了歐洲航空公司的人力成本。
業內估算,從北京飛倫敦,歐洲航空公司的各種成本加起來,要比中國的航空公司高出兩到三成。
俄羅斯關閉領空導致飛行成本上升,是歐洲航空公司面臨的一個共同問題。德國的漢莎航空就很不爽地表示:「中國航空公司能飛越俄羅斯領空,這削減了漢莎航空的收益。」
現在,英國航空和維珍航空終於撐不下去了,把中國航線停了。法國航空、荷蘭皇家航空等歐洲航企目前還處於觀望狀態,以後會不會停飛,或者更換小飛機,不好說……
一邊是外國航空公司停飛中國航線,另一邊卻是中國的航空公司積極開通國際航線。
僅澳大利亞這一個國家——
2024年6月,首都航空開通杭州直飛墨爾本的航線,每周3班;
同月,東方航空開通南京和墨爾本之間的直飛航線,同樣每周3班;
南方航空(5.260.-0.01.-0.19%)宣布將於2024年11月重啟廣州至珀斯的直飛航線;
國泰航空和南方航空還計劃在今年夏季恢復阿德萊德的航班服務......
此消彼長,中國航企把外國航企進一步擠出市場,國際航班市場份額發生劇烈變化。
根據航班管家的統計,今年上半年國內航企執飛到歐洲的國際航班市場份額達到72.2%,國外航企只占27.8%。
而在疫情前,中外航企在中歐航線上的市場份額差別並沒有那麼大,中方占52.7%,外航占47.3%。
客源恢復緩慢,但國內航企還在瘋狂加碼,增開國際航線,這可能也是一種無奈的選擇。
2023年,民航完成旅客運輸量仍未恢復到口罩前,但民航客機數量卻仍在增加:2023年底達到4013架,比2019年底增加368架,增幅超過10%。
飛機多,乘客少,國內航企面臨著運力過剩的難題。
為了避免加劇國內航線「內卷」,影響票價和收益,國內航企不得不押注國際航線。
從乘客角度,肯定樂見中國的航空公司發展壯大,不過讓人隱隱擔心的是:
當一方獨占市場,會不會導致漲價,但服務變差?
市場經濟,有競爭總是好的。對消費者來說,有的選,總比沒的選好。
不過,國際航線也不是說開就開——
今年7月,東方航空試圖開航上海—維也納航線,結果遭到奧地利拒絕,理由是東航能飛俄羅斯領空,但奧地利航空不行,屬於不平等競爭。
東航還計劃開通瑞士蘇黎世和義大利米蘭航線。業內人士擔心,奧地利的做法,不排除會有更多歐洲國家效仿。
此外,想去中東的朋友,好消息來了!
隨著中國與中東國家經貿往來一片火熱,包括三大航在內的國內航企密集新開到中東的直飛航線,中東航企也來開闢中國航線。
今年5月,巴林的「海灣航空」分別開通了到上海和廣州的定期航班,為想去中東的朋友提供了新選擇。
中東,是中國航企在國際市場表現最亮眼的區域之一,航班量恢復情況遠遠領先於歐洲、北美、澳洲等地,甚至超過了疫情前的水平。
以後,如果想知道國際政治格局的親疏冷熱,少看不靠譜的專家分析,抬頭多看看天上的飛機,說不定會更准。