務安機場慘案造成了181人中179人死亡，是繼1997年造成229人死亡的大韓航空關島墜機事故後，時隔27年的大型空難。死傷規模如此之大背後雖然有諸多原因，但分析認為，堅硬的混凝土結構著陸航向信標（引導著陸安全設施）是不容忽視的存在。
雖然韓國國土交通部以麗水機場等為例解釋稱，著陸航向信標並無固定形態，其中就有這種像構造物一樣安裝在土坡上的形態。但據悉，美國聯邦航空管理局的標準規定，在跑道以外安裝的著陸航向信標天線不得建成不被摧毀的塔（tower）。
據美國聯邦航空管理局（FAA）稱，在航行安全區內，進近指示燈和著陸航向信標天線不得建成不被摧毀的塔（tower）。不易摧毀的塔之於飛機是巨大的危險，因此即使建造著陸航向信標天線也要建成易於摧毀或阻力較小的結構，而非堅硬的混凝土。
另外，美國國防部UFC（綜合設施標準）明文規定：「包括（著陸航向信標等）導航輔助設施（NAVAID）在內，位於跑道附近的一切物體都可能對飛機的飛行造成危險」，「除導航輔助設施為履行特定功能，必須位於特定位置的情況外，承認限制其位置的必要性，該設施必要時可以位於跑道等為旨在確保飛機安全飛行而定義的區域。」
另外，針對位於跑道周邊保護區內的導航輔助設施，該標準規定：「必須建成可摧毀的（frangible）結構，以確保與飛機發生碰撞時，將損害降至最低。」換言之，跑道附近不能有堅硬的構造物存在。
30日，全羅南道務安郡務安國際機場跑道附近的著陸航向信標（Localizer）因前一天與濟州航空客機相撞而受損。著陸航向信標是協助機場進入跑道的一種天線，結構是安裝在泥土堆上方的混凝土基盤的天線。/韓聯社
30日，在政府世宗辦公樓，國土交通部航空政策室長朱鍾浣正在召開務安濟州航空客機慘事新聞發布會。/紐西斯
另有人指出，著陸航向信標土坡的位置與跑道之間的安全距離也達不到標準。國際民用航空組織（ICAO）附則第10條也明示道：「著陸航向信標應安裝在距離跑道起點約300米處。」美國聯邦航空管理局（FAA）規定機場安裝的著陸航向信標，跑道起點與著陸航向信標之間的最佳距離應為305米，最小距離為91.4米到183米。也就是說，建議要保留300米左右的距離。但據調查，事發地點務安國際機場的著陸航向信標與跑道末端的距離僅有約251米。
有分析稱，對比韓國其他主要機場，務安機場的著陸航向信標位置尤其的靠近。本報對比了韓國主要機場跑道末端與著陸航向信標之間的距離，結果顯示，仁川機場4條跑道上安裝的著陸航向信標與跑道末端之間的距離在290~300米左右，金浦機場為310多米。濟州、金海、清州、大邱、襄陽等其他國際機場都超過300米，唯獨務安機場的安全距離較短。
對此，韓國前世宗大學機械航空宇宙系教授尹錫駿：「不能說是著陸航向信標導致了事故」，「如果跑道更長，滑行有可能降低飛機速度，所以可以說造成更大的損失。」但另一位專家表示：「著陸航向信標採用混凝土結構是（導致慘事的）問題所在。」
另外，烏克蘭飛行員、YouTube博主丹尼斯·達維多夫（Denys Davydov）稱自己是「駕駛與著陸韓國務安機場相同機型（波音737-800型）的機長」，他指出務安機場慘事的原因是著陸航向信標結構。他表示：「雖然還需要了解機身情況相關因素，但必須關注機身撞擊著陸航向信標所在的混凝土牆而發生慘劇的事實」，「（事發當時）雖然視頻劇烈搖晃，但機翼底部看起來很乾淨，預示著襟翼（flap，安裝在機翼後緣，控制重力等方向力量的裝置）沒有展開。」
他還表示：「在那種狀態下，飛機在跑道上滑行後撞上著陸航向信標天線，搞不懂這樣安裝天線的原因。」位於機場跑道末端（threshold，臨界點）的著陸航向信標通常會在地面（ground level）安裝天線，而不會像務安機場那樣建成堅硬的形態。這段視頻在發布9小時後，點擊量超過了130萬次。
