今年5月，電車的滲透率突破60%，每賣出10輛汽車就有6輛是新能源車，乘用車市場「油退電進」的趨勢進一步增強。隨之而來的，是一種情緒強烈的大討論：憑什麼電車不交「養路費」，全由油車車主負擔？繼輿論爭論白熱化之後，南風窗6月25日報導了這個問題，引用專家觀點，認為電車分擔「養路費」的時機不成熟。
資料圖。圖文無關。
「養路費」只是一種說法，油車車主按年繳納固定養路費的歷史在2008年就結束了，此後至今，是把養路費打入油價的稅費中，實現了誰多開車、誰就多繳費的公平負擔。按照南風窗報導提供的數據，我國油車車主通過加油年均上繳的「養路費」在1500元左右，油車車主一直是公路養護的「金主」之一。
我國公路總里程550萬公里，95%以上是免費公路，除了高速公路，普通公路系統的人員工資、養護支出主要靠財政撥款，而撥款中就包括用成品油定價機制汲取的油車車主的錢。而在優惠政策下，電車車主不僅享受購置稅豁免，還避開了成品油機制的汲取，電車車主不花一分錢，免費享用普通公路。
南風窗報導也認為這是一個不夠公平的路權局面，但又引用專家的觀點，認為現在不是向電車車主收取「養路費」的成熟時機，理由就是：雖然電車滲透率很高，但總體保有量低，只有20%。報導還將養路費用每年缺口一半——缺口1500億元-1800億元——的癥結指向稅制，認為電車車主被甩鍋了。
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專家認為電車總保有量低，所以不到分擔養路費用的時候，要說對也對，說不對也不對。今年1月數據，我國機動車保有量4.69億輛，汽車3.66億輛，新能源車4397萬輛，純電車3022萬輛，但去年一年就新增新能源車1293萬輛。電車總量低一點沒錯，但增長勢頭很猛，「低總量」也接近5000萬輛。
假如對電車車主開徵某種形式的養路費，比照油車車主年均繳納1500元左右來算，即使是純電車主也能填補三分之一的養路費缺口。在持反對意見的專家眼裡，或許500億元也不算大錢，可對公路養護需求來說，絕對是一場「及時雨」。所以，部分專家竭力反對向電車車主開徵養路費用，令人費解。
一個推測是，新能源車產業在很大程度上依靠政策扶持和財政補貼發展起來，如果撤掉它的購置稅減免、像油車一樣徵收養路費用，失去政策庇護後，這個脆弱的產業會更加脆弱，後果可能難料。可即便這裡的擔憂是有道理的，最受損害的是稅負公平，實質上把痛苦轉移給油車車主。
電車總保有量低不低，不是封閉涉及公平稅負議程的理由。只要稅負設計是合理及公平的，哪怕就是有一萬輛電車也該納入公平徵稅體系，而不是放在政策溫室中永久繁育，任憑不公平的養路費用負擔日復一日地維持現狀。至於說要怎麼向電車車主徵收「養路費」，只要國家決定收取，徵收方式與細節絕對不是問題。
而當這個問題一再成為輿論熱點，很可能也是決策者在觀察民意的時候。當越來越多人意識到油車、電車之間稅負不夠公平，電車的「好日子」可能也快結束了。
