「一帶一路」是習近平上任後最具代表性的大國外交戰略。2013年，他先在哈薩克斯坦，提出共同建設「絲綢之路經濟帶」，接著在印尼國會演講時正式提出「海上絲綢之路」，象徵中國企圖以經濟實力打造新型國際秩序，從基礎建設出發，延伸至金融、能源與政治影響力。然而，十二年過後，當年被視為中國「大國崛起」的見證，如今卻在東南亞出現越來越多債務與主權的陰影。
「共建共債」下的陷阱藍圖
印尼雅萬高鐵原是中國「一帶一路」的金字招牌，卻迅速成為債務與民怨的象徵。這條連結雅加達與萬隆、全長142公里的鐵路，成本從最初的40億美元暴增至73億美元，營運首年便虧損逾62億新台幣。印尼政府不得不以主權基金重組債務、尋求降息與展期。對中國而言，這是全系統、全產業鏈輸出海外的象徵;對印尼民眾而言，卻意味著環境破壞、社區遷移與票價高昂。
類似的命運也在寮國上演，中老鐵路耗資60億美元，相當於寮國GDP三分之一，中方持股七成，令永珍財政瀕臨破產，甚至被迫將國家電網25年特許經營權讓與中國南方電網換取債務緩壓。威廉瑪麗學院AidData研究顯示，寮國對中國的債務曝險全球最高。從雅萬到中寮，這些所謂「共建共榮」的工程，實際上更像「共建共債」的陷阱藍圖。
從債務枷鎖中警覺
東南亞向來是中國「一帶一路」的重點布局區域，但榮景已不復見。馬來亞銀行報告指出，中國在東協的投資自2018年達峰後逐年下滑，疫情後雖略有回升，仍難重現盛況;同時，東協各國對中國的戒心日增。新加坡東南亞研究所調查顯示，逾六成受訪者擔憂中國影響力過大，特別是越南、泰國與菲律賓等國尤為警覺。
當年的「基建合作」如今被視為「債務枷鎖」，揭示其經濟邏輯實為「以貸換權」。中國以龐大資金與技術輸出港口、鐵路與電網，卻伴隨高利貸款與不透明契約，使夥伴國陷入依附與債務泥淖。 AidData報告指出，中國海外貸款已逾1.2兆歐元，八成流向財務困境國家，逾千項工程被迫延期或取消，北京甚至須靠「救援貸款」維持體面，從輸出者變成債務維穩者。
開發中國家應該有「更好的選擇」
在政治層面，一帶一路使中國取得前所未有的區域滲透力。無論是緬甸皎漂港、柬埔寨西哈努克港，或印尼的工業園區，中資企業與政府合作的程度已超越商業行為，形成准戰略據點。港口可以兼具軍民兩用，電信網絡成為情報節點。當東協國家意識到這種經濟—戰略雙重依附時，便開始調整立場：馬來西亞重新審查中資高鐵案，菲律賓停止鐵路建設貸款，甚至越南與印尼都刻意分散投資來源，以免過度倚賴單一國家。這些變化顯示，「一帶一路」雖仍是中國外交的重要工具，但其吸引力正在消退。
這場博弈也改變了印太區域的戰略版圖。美國與歐盟相繼推出《重建更好世界》(B3W)與「全球門戶」(Global Gateway)計劃，主打透明融資與問責制度。歐盟主席馮德萊恩強調，開發中國家應該有「更好的選擇」，她未指名中國，但言下之意再清楚不過。當中國以國家資本為槓桿輸出影響力時，西方試圖以制度與規範重建信任。未來印太競逐的核心，不在於誰出錢更多，而在於誰能提供一個可持續、可問責的合作模式。
東南亞向來是中國「一帶一路」的重點布局區域，但榮景已不復見。(美聯社)
東協國家開始學會與中國保持距離
從雅萬高鐵到中老鐵路，從債務重組到主權讓渡，「一帶一路」在東南亞的光環正逐漸褪色。中國原以為能以基建塑造命運共同體，卻在債務與不信任中陷入自我矛盾。當投資變成枷鎖，當合作變成依附，東協國家開始學會與中國保持距離。十二年後，這條「新絲綢之路」不再是暢通無阻的康莊大道，而是一條布滿裂痕的政治長堤。
它通向的不只是經濟未來，也映照出權力與信任之間難以修補的鴻溝。
