楊元元局長在航空安全

　　緊急視訊會議上的講話

　　2007年6月20日

　　同志們：

　　剛才，照明同志把6月18日夜晚南航飛機掛樹梢嚴重事件做了通報。昨天，航安辦向我報告了情況，我認為應開一個全行業的緊急安全視訊會議。這個會不長，但是表明了民航總局對這起事件是非常重視，正像剛才照明所講的，這起事件已經到了事故的邊緣，再晚那麼1、2秒鐘，那麼我們今天就不是坐這開會了，而是在鄭州現場處理事故了。這個問題的嚴重性，我這麼講一點都不過分。希望今天參加會議的，管理局的、航空公司的、空管局的和各個部門的領導，都要按照總局的部署，深刻地認識到這起事件的嚴重性，真正從中吸取教訓。

　　我講兩點意見：

　　第一點意見，全行業都應該認真地從6月18日嚴重的不安全事件中吸取深刻的教訓，認清我們目前面臨的嚴峻安全形勢，採取切實的措施轉變安全不利的局面。

　　首先是南航以及中南管理局，這件事的責任是南航的責任，監管責任是中南管理局的責任。南航最近出的事已經不少了，我隨便列舉幾件，今天我還看到一件，6月17日，南航MD90飛機右發動機內發現三個拉杆箱/行李箱的，這事現在沒查清，是誰把放到發動機裡面去的？有的飛行領導幹部，沒有參加復訓，讓人填了復訓，此事已經做了處理；南航的飛行員飲酒，本來按照我的想法是把他停了，現在是把他停半年；還有南航的安全員販毒。我看南航出的事，再加上前天這件事，已經出得是比較全了，南航的領導應該引起重視。我想南航股份公司的主要領導、分管安全的領導、以及股份公司機關的主管安全的領導，三個人或四個人，下周一下午到總局來，向總局領導和機關匯報兩個問題，一是你們目前的安全情況，問題究竟在哪裡？二是你們準備採取什麼措施？我覺得你們的狀況不是很好，問題也太多，主要領導要來，分管安全領導要來，機關領導要來。

　　第二，中南局作為監管的管理局，發生的這些問題都有責任，你有監管責任，中南管理局的局長，主管的副局長，機關里主管安全的部門領導，下周二（26日）下午也到總局來，也給總局領導和機關匯報匯報，你們這個區域，尤其對南航的安全監管情況，準備採取什麼樣的措施？我想這是一方面。另一方面，通過 「6.18」這個事情，中南局要深入調研，做深入的分析，我為什麼給幾天時間，大家要深入調查一下，深入分析一下，剛才南航已經把檢討傳過來了，我說這個姿態是好的。南航肯定也開會了，但是我認為還是要深入研究一下，究竟問題在哪。我今天中午也沒休息，初步情況的報告我反覆看了幾遍，報告裡面，雖然現在還沒調查清楚，但說明了很多問題。一是主飛的副駕駛的飛行時間只有140個小時，是今年1月份改裝的。在這樣的複雜天氣下，機長還讓這樣的飛行員操作，他有沒有這個能力，不知道你們手冊上怎麼規定的。當時還有另一名副駕駛，他的飛行時間是1920小時，飛的怎麼樣我不了解，但起碼時間上比這個140小時要多多了，看出飛行組織管理上的混亂。二是這個機組看來不會做VOR穿雲，我沒有具體了解這個機場的標準，但是起碼不會是33英尺VOR穿雲的最低下降高度，到了這個高度就不能下降了。而且根據我初步看這個材料，他根本就沒有按VOR做，還是按照盲降的我行我素那麼做，這說明平時訓練根本不到位。三是我仔細看這個QAR解碼，是51分56秒出現的地形警告，按復飛電門，是52分18秒，這中間耽誤了22秒鐘，幸虧是22秒按了復飛電門，這要是23秒按的話就掉下去了，就差這麼1、2秒，但是為什麼這麼長時間才按這個復飛電門呢，平時怎麼訓練的這個飛行員，我在講解釜山事故的時候，現在那個事故材料還在我桌上放著，就是機組在三邊延長了18秒鐘，如果不延長這18秒鐘，後面就不會撞這個山，所以我說這18秒，怎麼說它的嚴重性都不過分，這個也是一樣，可以看出平時是怎麼訓練的，再慢的動作也不至於耽誤這麼長時間，已經出現地形警告了，平時訓練上有沒有這些內容。四是機組上午飛了一班昆明——麗江，晚上10點鐘飛鄭州。回廣州這個過程中，機組有沒有地方休息？機組休息了沒有？有沒有人管這事？最後落地時間是24點。五是剛才照明說的，這還待進一步查證，機場30號跑道的DME、航向台都沒有校正，為什麼沒校正，是誰的責任。作為機場，DME、航向台不好，沒校正。據我了解，看那個材料上，還是打開的，你沒校正你打開它幹什麼，而且為什麼沒校正？說下滑道不工作，為什麼不工作？誰的責任？是機場管的還是空管局管的，總得有責任，誰的責任？這架飛機如果摔了，這就是直接責任之一，這個人就得受到處罰。六是當天那麼差的天氣，溫度19度，露點18度，

小雨，輕霧，風240度3米/秒，應該用12號跑道落地，12號跑道不是有盲降嗎？為什麼指揮30號跑道落地？這些都需要進一步調查、落實我點的這6個問題，是我看了這個事件報告提出的，所以對這起事件，先不說舉一反三，就單從事件本身看，我們就應該從裡面認真分析教訓和問題，這件事由中南局負責。

　　第三，各個單位都要認真從中吸取教訓。民航歷史上這樣的事太多了，不要以為這件事沒有發生在西北局，沒有發生在東航，或者沒有發生在春秋，就跟你無關。這些問題都有一定的共性。所以開始我講了，要切實引起大家的重視。認清目前嚴峻的安全局面。

　　這就是我要講的第一個問題。南航下周一到總局來匯報。中南局下周二來。我們專門抽出時間聽你們匯報。「安全第一」，咱們拿出時間來解決這些問題，主要領導都要來。領導們要拿出精力來解決安全問題，我不敢說全部精力、主要精力，起碼是部分精力吧，我們很多領導都不在位。

　　第二點意見，就是要認真貫徹落實《民航總局關於解決當前安全突出問題的若干意見》。

　　應該說民航局還是看到了目前安全的嚴峻形勢，我們並不糊塗。5月份，都是總局領導帶隊，派了5個組下去檢查。我本人是檢查了國航天津分公司和國貨航。本來應該去國航運控中心的，後來我讓飛標司司長去了。檢查完以後，6月1日下午，總局黨委用了一下午的時間聽取了檢查組的匯報。總局各個司局的領導發了言，總局黨委的同志也發了言，大家普遍認為目前的安全形勢還是比較嚴峻的，狀況不是特別好。隨後總局經過反覆的修改，在上周五，專門下發了一個《關於解決當前安全突出問題的若干意見》。我們這個文件要求6月底之前，就是6月30日之前，各個航空公司、各個機場對照這個文件，把你們自己的措施、辦法報到管理局。我們這個文件也提了很多具體的要求，不是很虛的文件，然後由各管理局，把大家的意見匯總以後，加上管理局的措施，7月10日前報到總局。今天正好有這個會，我把這件事也說一下。管理局的匯總不是一個簡單的大家說什麼是什麼，你們要看看各公司、機場報來的東西，符不符合總局的要求，夠不夠嚴格，不夠嚴格的要打回去重新弄。關於這個文件我不想多說，因為今天有這麼個機會，這麼嚴峻的安全形勢，我只就貫徹落實這個文件提出的措施再強調兩點。

　　強調的第一點，也是文件的第一點，就是要落實安全責任。這也是我們下去調研發現，目前在改革過程中，尤其是在體制變化過程中，安全的責任比較鬆散。我們要求上報到管理局的材料里要寫清楚，股份公司的安全第一責任人是誰，直接責任人是誰，各個分公司的安全責任人，第一責任人是誰，直接責任人是誰。企業內部改革主要是企業行為，集團化的管理，也可以，但是安全責任必須明確。我今天拿來兩個文件，給大家宣讀一下，第一，國務院302號令，302號令有這麼幾條，這主要是針對政府人員，這裡第11條，「依法對安全生產事項負責行政審批，包括批准、核准、許可、註冊、認證、頒發執照的政府部門或機構，必須嚴格依照法律、法規和規章規定的安全條件和程序進行審查。負責行政審批的政府部門、或者機構，違反前款的規定，對不符合法律、法規和規章規定的安全條件予以批准的，對部門或機構的正職負責人，根據情節輕重，給予降級、撤職直至開除公職的行政處分。第12條，對依照本規定第11條第1款的規定取得批准的單位和個人，負責行政審批的政府部門或者機構，必須對其實施嚴格的監督檢查，發現其不再具備安全條件，必須立即撤銷原批准。負責行政審批政府部門，或機構違反前款的規定，不對取得批准的單位、個人實施嚴格監督檢查，或者發現其不再具備安全條件，而不立即撤銷原批准，對部門或機構的正職負責人根據情節輕重，給予降級或撤職的行政處罰。」第15條是針對我的，我也給大家念念，「發生特大安全事故，社會影響特別惡劣或者性質特別嚴重，由國務院對負有領導責任的省長、自治區主席、直轄市市長和國務院有關部門正職負責人給予行政處罰。」第二個文件，《中華人民共和國刑法修正案（六）》，2006年6月29日第十屆全國人民代表大會常務委員會第二十二次會議通過，第一將刑法第一百三十四條修改為：「在生產、作業中違反有關安全管理的規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重後果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。「強令他人違章冒險作業，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重後果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處五年以上有期徒刑。」第二將刑法第一百三十五條修改為：「安全生產設施或者安全生產條件不符合國家規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重後果的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。」這是刑法修正案講的。對於刑法修正案六，我們曾經和有關部門交換過意見，因為民用航空是一個高風險的行業，它和一般的發生事故還不能同日而語，它的事故經常是一種綜合的因素，完全把責任歸咎到一個人頭上、讓一個人負刑法責任，在國際上一般不這樣做。我今天念這一段的意思是讓大家認識到國家對安全生產是非常重視的。且不說我個人受什麼處分，或者是犯什麼刑法，這是個人的問題，但是真正出了事故，受難的是廣大旅客，我們民航出了多少次事了，很多領導都到過現場，這次是僥倖，要不然現在又是在現場了，又處理問題了。個人不是主要的，但是責任必須要清楚。這是我強調的第一點。

　　強調的第二點，就是落實總局這個文件的時候，希望航空公司、機場包括管理局都要提高標準。大家看，現在國務院反覆強調落實科學發展觀，最近講得比較多的是節能減排、防止污染，我們也是飽受污染之害，中央反覆講發展不能以犧牲環境為代價，也就是我們過去那種粗放型的發展到今天有一定規模以後一定要注意科學的發展，所以民航總局按照中央的精神在去年的工作會上反覆提出又好又快的發展，我們現在已經夠快了，都是15％以上的發展速度，前幾個月都是19％的速度發展，我們不需要太快了，需要的是好一點。所以總局黨委今天提的兩條，一個是安全，一個是正常。在這兩方面我們要下大力氣抓。我們發的文上要求各單位接到文件後要召開一個黨委會或總經理辦公會來研究怎麼落實總局這個文件，要採取高標準，不能採用低標準，總局不是有五嚴嗎，其中一嚴就是嚴在規章標準，專門寫了提倡企業採用高於政府的標準來運行，但在這方面我們這麼多年推不下去。從總局來講，我們前兩年為了保持行業有個比較好的發展速度，也是採取了國際上的慣例，所有的安全標準都是國際民航組織的標準，國際民航組織的標準都是最低的標準，就是你起碼要達到這個標準。很多同志都到國外看過，外國的機場、航空公司自己掌握的標準要比政府掌握的標準高得多。我在幾個會議上講過，波音的教員告訴我，全日空新飛行員的本場訓練是一個月，飛一天本場飛一天模擬機。80年代中期，在座的很多領導都去過，西雅圖邊上的莫西湖機場日航有兩架B747停在那專門作本場訓練，這就是人家掌握的標準。大韓航空的飛行員手冊是規定飛行員一天不能超過8個小時，但是晚上10點回來的飛行員第二天只能飛７個小時，晚上11點回來的飛行員第二天只能飛6個小時，也就是人家掌握了一套比政府更高的標準，我看全世界也沒有一個航空公司像我們這樣讓飛行員一個月飛90多小時，乘務員飛到120小時的，我們過去在發展過程中大家辛苦一點也是應該的。今天來的都是領導，最近中央對這個問題包括對工人的態度問題都非常強調，因為民航還不一樣，民航還牽扯到安全，是不是大家應該提高一下標準啊？現在我們很多公司為了發展招了很多的飛行員，下一步你們不提高標準只有我們提高了，我們把法規標準往上提，本場訓練不少於30次起落，那樣你只要招100名飛行員就要專門有１架飛機停在那作訓練。國航有２架飛機停在天津，我了解一年做7000個起落，一人30個起落100個人就3000個起落就是１架飛機專門飛起落，我不知道老闆們都準備這個沒有？你要招500人那就是５架飛機停在那專門作起落訓練，這才能符合規章標準而且還是最低標準。不能光想著賺錢，剛才刑法修正案專門講到這個事情。這兩年新成立的公司，你們不提高標準我們給你們提一點，新成立的公司一年兩次復訓，其中一次復訓必須是由外國教員帶著復訓，要嚴格一點，因為你們的教員我們不十分相信，技術能力是否達到要求。飲酒也是一樣，上次那個飛行員說沒超過酒精含量但是喝酒了，我說總局黨委有個文件《關於抓好飛行部隊建設問題》專門講了，第二天早班飛行的前一天晚餐不得飲酒，我說就按這個標準來，有的同志說法規里講的是8個小時，8個小時是不許飲用帶酒精的飲料，我們中國人喝酒是那么喝嗎？為什麼想把這個飛行員停了，這股風不剎住的話早晚會出大問題。出了大問題我們沒法向全國人民交待，我們這麼處理還有人能說公司要跟我們開公聽會，汽車飲酒都不行你別說飛機了，我們怎麼也得比汽車嚴一點吧。再一個就是總量控制，我們那個文件里要求把今年下半年和明年上半年作為飛行隊伍和維修隊伍休養生息的時間，任何事都要給他休養生息的機會，弦不能繃得太緊了，錢沒少賺，今年１-５月份航空公司盈利10個億，機場10幾個億，這還沒到高峰期呢，7、8、9月到了就更賺錢了，我們的日利用率都在10個小時以上，在全世界都是比較高的。所以在今天的緊急安全會上關於文件我強調了兩個問題，第一是責任，第二是大家把標準提高一點，都不能抱僥倖心理。一旦出了事故，不但是你個人問題，還對行業不利，因為下半年還要召開十七大，大家都想一想，對我們行業發展不利，對公司的發展也不利，我們寧可把步子走得穩妥一些，我們現在已經到了總量居全世界第二的位置，應該在好字上多下下功夫，怎樣提高安全裕度，怎樣提高服務的質量，更理性的競爭，多占一個地盤、多5000萬利潤比摔一架飛機的量級小多了。所以，希望大家把我的講話精神傳達到黨委，都要引起重視，南航和中南局做好準備，下周一、周二到總局來匯報。通過這件事，沒有發生問題的單位也都要吸取教訓，真正認清我們目前安全面臨的嚴峻形勢